Aston Martin odhalil problém Hondy, který se vrátil v Singapuru

Po překvapivě úspěšném víkendu formule 1 v Malajsii panovala v týmu Aston Martin vysoká očekávání i pro Singapur, kde by trať na papíře měla vozu AMR26 vyhovovat.

Konkurenční situace na okruhu Marina Bay Street Circuit však byla spíše zklamáním. Fernando Alonso po závodě poukázal na problémy s pohonnou jednotkou Honda, zejména z hlediska ovladatelnosti vozu.

Honda následně poslala jak své inženýry, tak pohonnou jednotku zpět do Sakury k důkladnějšímu prošetření. Tyto kontroly neodhalily žádnou konkrétní hardwarovou závadu. Místo toho vyšlo najevo, že japonský výrobce se potýkal především s turbo lagem, tedy s časem, který trvá, než se turbo roztočí, a tedy se zpožděním mezi sešlápnutím plynového pedálu a pocitem, že turbo začalo pracovat.

To samo o sobě není nový problém. Ve skutečnosti to byl jeden z faktorů, které zhoršovaly ovladatelnost u nové specifikace pohonné jednotky představené v Zandvoortu. Právě z tohoto důvodu však Honda v Madridu využila svůj druhý žeton ADUO v tomto roce k zavedení nového turbodmychadla, které mělo tento problém odstranit.

Na dotaz webu Motorsport.com však hlavní traťový inženýr Hondy Shintaro Orihara prozradil, že se tento problém v Singapuru nečekaně znovu objevil.

„I když jsme zavedli nové turbodmychadlo, abychom zvládli turbo lag, v Singapuru jsme s tímto zpožděním stále bojovali kvůli jedinečnému uspořádání trati a také kvůli situaci s velkým množstvím energie. To způsobilo, že zrychlení bylo pro jezdce poněkud nestabilní,“ přiznal Orihara.

Na otázku, zda by bylo možné turbo lag částečně kompenzovat nasazením MGU-K na jiných místech než obvykle, Orihara vysvětlil, že to funguje jen do určité míry, ačkoli zdůraznil, že MGU-K k tomuto problému přispívalo jiným způsobem.

„Využití MGU-K může pomoci s turbodmychadlovým zpožděním, ale nestačí k jeho úplné kompenzaci,“ řekl. „Na okruzích s velkým množstvím energie obvykle využíváme rekuperaci MGU-K k vyrovnání turbodmychadlového zpoždění. Pokud máme k dispozici dostatek rekuperované energie z MGU-K, může motor v úsecích bez plynu běžet ve vysokém provozním bodě.“

„To pomáhá proti turbo zpoždění a je to fajn, ale pokud jedeme na okruhy s velkým množstvím energie, někdy je kvůli této situaci obtížné získat dostatečnou hodnotu energie z MGU-K. V takovém případě provozní režim motoru nestačí k potlačení turbo zpoždění, a proto jsme v Singapuru měli potíže.“

Skutečnost, že Honda při kontrolách v závodě v Sakuře nezjistila žádné konkrétní problémy, by mohla vyvolat obavy. Naznačuje to totiž, že stejný problém by se mohl znovu objevit, až se Aston Martin vrátí na okruh s vysokou energetickou náročností.

Honda však zdůraznila, že si z této situace vzala ponaučení, což vedlo k zavedení nových opatření, a to nikoli v oblasti hardwaru, ale spíše v tom, jak Honda řídí pohonnou jednotku pomocí softwaru a nastavení.

„Ano, ze Singapuru jsme si vzali ponaučení, a proto připravujeme protiopatření pro budoucnost,“ řekl Orihara. „Chápeme, že musíme zlepšit ovládání turbo zpoždění. V tuto chvíli naše ovládání nesplňuje požadavky jezdců, a proto zavádíme určitá protiopatření. Musíme však znovu ověřit, jak budou na naší pohonnou jednotku působit.“

Poučení, které si Aston Martin odnesl ze Singapuru

Co se týče Singapuru, Mike Krack, vedoucí týmu Aston Martin na okruhu, uvedl, že zklamání ještě umocnila příliš vysoká očekávání před závodním víkendem. I z toho si Aston Martin vzal ponaučení a bude se snažit, aby se to v Austinu neopakovalo.

„Vždycky tomu říkám emocionální dynamika,“ řekl Krack, když se ho Motorsport.com zeptal na toto zklamání. „Myslím, že Sepang nás pravděpodobně překvapil, co se týče výsledku, a to zvýšilo úroveň očekávání pro Singapur možná dokonce nad rámec toho, co bylo reálné. A když to z různých důvodů nedokážete splnit, pak jsou všichni zklamaní a během víkendu je to čím dál těžší. To je zcela jasné.“

Takové faktory se však těžko předvídají, zejména proto, že ovladatelnost nelze pomocí simulačních nástrojů plně zachytit, jak také uznal Krack.

„Je to něco, co v simulacích nedokážete opravdu jasně zachytit,“ řekl. „Kolik vás to například bude stát? Jestli dojde k zpoždění nebo k tomu, o čem mluvil Orihara ohledně zastavení MGU-K, a jak to ovlivní ovladatelnost. To jde nad rámec jednoduchých citlivostních simulací.“

Kromě pochopení přesné příčiny a opatření, která Honda přijala, Krack zdůraznil, že tým si z neúspěchu v Singapuru vzal i ponaučení z psychologického hlediska.

„Myslím, že je důležité se po takové události vzpamatovat a pokusit se pochopit, proč k tomu došlo, v jakých oblastech jsme selhali, a pak si z toho vzít správné ponaučení,“ řekl.

„A je také důležité trochu lépe ovládat naše očekávání, nebo alespoň při jejich nastavování počítat s řadou rizik, která by je mohla ovlivnit, což jsme v Singapuru neudělali.“