Red Bull varuje: Nový motor má ještě obří rezervy

Když požádáte většinu inženýrů, aby ohodnotili svou vlastní práci čtyřkou nebo pětkou z deseti, začnete se zřejmě připravovat na špatné zprávy. Pierre Waché, technický ředitel Red Bull Racing, však toto hodnocení udělil prvnímu podomácku vyrobenému motoru pro formuli 1 a zní to spíše jako hrozba pro zbytek startovního pole. Zjednodušeně řečeno: Red Bull si myslí, že jeho interně vyvíjený motor je v současnosti zhruba na 40 až 50 % svých možností, což tým považuje za velmi dobrý výchozí bod.

Na otázku médií, jak by projekt ohodnotil na stupnici od jedné do deseti, Waché odpověděl: „Řekl bych, že tak na čtyři nebo na pět.“ Když následoval dotaz, zda to znamená, že je zde obrovský prostor pro růst, varoval: „Rozhodně, ten potenciál je masivní.“

Během svých dvou dekád ve formuli 1 v letech 2005 až 2025 spoléhal Red Bull na externí dodavatele motorů, mezi nimi na Cosworth, Ferrari, Renault a Hondu, místo toho, aby pohonné jednotky vyvíjel interně. Od letošní sezóny se to ale změnilo, jelikož tým ve spolupráci s Fordem spustil svůj první nezávislý motorový program. Výsledkem je 1,6litrový přeplňovaný šestiválec označovaný jako Red Bull Ford DM01, postavený divizí Red Bull Powertrains v Milton Keynes, kde motorovému oddělení šéfuje Ben Hodgkinson, zatímco Waché má na starosti šasi RB22.

Podle novinářů navíc hodnocení FIA s názvem ADUO odhalilo, že spalovací motor Red Bullu generuje nejvyšší výkon ze všech konkurentů ve startovním poli. Díky tomu je vlastní hodnocení na úrovni čtyřky nebo pětky poměrně fascinující. Pokud je tohle teprve napůl hotová verze, ostatní týmy mají pravděpodobně důvod k nervozitě.

„Musíte toho udělat víc a také cítíte větší zodpovědnost za to, čeho můžeme dosáhnout,“ řekl Waché. Vidí však i obrovskou výhodu v tom, že mají pod kontrolou celý balíček: „Nakonec budeme mít větší svobodu. Jak říkáte, je to úspěšný příběh. Ale ta cesta ještě nekončí. Máme před sebou spoustu věcí, které musíme společně zlepšit.“

Na otázku, zda vlastní výroba usnadňuje týmu život, Waché odpověděl: „Neřekl bych přímo, že je to jednodušší, protože máme mnohem více kapacit a mnohem více možností, které jsme ještě neprozkoumali a nevyužili. Ale ta kapacita a potenciál k dosažení lepší výkonnosti jsou zkrátka vyšší, a právě proto to děláme.“

Sloučení motorového oddělení a oddělení pro vývoj šasi pod jednu střechu zní jako organizačně nejlepší možné řešení, nicméně Waché přiznává, že to nebylo tak snadné, jak to zní. „Spolupráce a integrace v rámci týmu zabírá čas, protože způsob naší práce je zkrátka trochu odlišný,“ řekl a dodal: „Už jen ze své podstaty jsou lidé z oddělení motorů a lidé přes šasi dost odlišní.“

Velkým důvodem je kalendář. Vývoj motoru trvá mnohem déle než vývoj šasi, takže obě skupiny vnímají problémy a termíny odlišně. „Každopádně je to proces učení pro celý tým, protože vývojový čas šasi je mnohem kratší než u motoru, takže se na věci díváte jinak a způsob, jakým s nimi pracujeme, se liší od toho, na co jsme byli zvyklí, když jsme byli jen zákaznickým týmem.“

Jako zákazník Red Bull zkrátka dostal hotovou pohonnou jednotku a musel kolem ní navrhnout auto. Nyní se musí rychlé uzávěrky týmu přes šasi sladit s motorovým programem, který uvažuje v mnohem delších cyklech.

V tom spočívá skutečný význam hodnocení „čtyři nebo pět“. Naznačuje totiž, že Red Bull stále buduje své vlastní pracovní procesy stejnou měrou, jakou buduje výkon motoru, a že výkonnost, kterou tým dosud předvedl, přišla ještě předtím, než se tyto procesy plně ustálily. Tým, který přizná, že je se svým prvním motorem teprve v polovině cesty, a přesto už se stává absolutním měřítkem pro ostatní, je buď velmi skromný, nebo si je nesmírně jistý sám sebou. U Red Bullu to většinou bývá ta druhá možnost.