Ze závodního koně vznikl velbloud, říká Symonds o nových pravidlech

Od letošního roku bude mít daleko větší podíl na výkonu motorů ve formuli 1 elektrická složka, mělo by to být až 50 procent. Zároveň bude odstraněn tepelný motorgenerátor, aby se pohonné jednotky o něco zjednodušily. Navíc budou monoposty jezdit na udržitelný benzín. Z hlediska aerodynamiky skončila éra, kdy hlavní přítlačnou sílu generovala podlaha vozu. Nově se objeví aktivní aerodynamika v podobě pohyblivých částí předního a zadního křídla. Nová sezóna znamená konec i pro DRS, které bude nahrazeno tlačítkem overtake, zvyšujícím výkon generovaný z baterií.

Změny už nyní částečně splnily svůj cíl, protože se formuli 1 díky nim povedlo přilákat nové automobilky. Jedná se o Audi s vlastními motory, motory Honda, vlastní motory Red Bullu ve spolupráci s Fordem, přichází i nový tým Cadillac, který by si v budoucnu též chtěl vyrábět vlastní pohonné jednotky. Navíc po královně motorsportu pokukuje i Toyota, která navázala partnerství s Haasem.

Na podobu motorů, s kterými vozy již na konci ledna v neveřejném testování vyjedou na trať, měl vliv i Pat Symonds. Do května roku 2024 zastával pozici technického ředitele pro formuli 1. Po svém odchodu z této pozice se stal technickým poradcem Cadillacu, který se chystá na svůj debut v královské disciplíně okruhového závodění.

Brit se výrazně podílel už na podobě předpisů v roce 2022, postupně ho ale frustroval vzrůstající vliv řídicího orgánu FIA a rozhodl se přesunout k nové americké stáji.

„Bylo trochu frustrující, že Formula One Management byl stále méně zapojen do tvorby pravidel, zejména FIA a věci jako pohonná jednotka pro rok 2026 nebyly takové, jako jsem chtěl,“ vysvětlil Symonds svůj odchod.

Podle bývalého zaměstnance Williamsu, Benettonu a Renaultu Mezinárodní automobilová federace udělala až příliš mnoho kompromisů a často týmům ustupovala při finalizaci podoby nových regulí.

„Když jsme dělali vůz pro rok 2022, poslouchali jsme, co týmy říkaly, ale řídili jsme je pevnou rukou. Řekli jsme: ‚Dobře, posloucháme vás, ale skutečně hodláme udělat toto.‘ Brali jsme v potaz některé jejich požadavky. Věděli jsme, že každý prosazuje své zájmy. To je výhoda toho, že jsem strávil tolik let jako soutěžící, takže jsme byli poměrně přísní v tom, co jsme chtěli,“ popsal Symonds, jak mu při tvorbě pravidel pomohly zkušenosti z konkurenčního prostředí formule 1.

Když však 72letý Brit zhodnotil podobu letošních pravidel, prohlásil, že tam právě pevná ruka chyběla, což se odrazilo ve finálním balíčku, který je podle něj nedostatečný.

„Neřekl bych, že pohonné jednotky pro rok 2026 skončily tak, jak jsem si přál. Při tvorbě nových motorů řekla FIA, že chce více zapojit výrobce. Bohužel si myslím, že je to jako když sestavíte komisi, aby navrhla závodního koně, a nakonec z toho vzejde velbloud,“ kritizoval rodák z Anglie přístup řídicího orgánu.

„Myslím, že se to stalo tak trochu, protože jedním z cílů pro motory v roce 2026 bylo zbavit se MGU-H (tepelný motorgenerátor – pozn. red.), protože to sice výrazně zvyšovalo efektivitu motorů, ale také bylo velmi složité. Bylo rozhodnuto to odstranit, abychom zkusili přilákat nové výrobce, což se svým způsobem povedlo. Přišel Ford, Audi, přichází Cadillac. Málem se tu objevilo i Porsche, nakonec ale na poslední chvíli nějak vycouvalo,“ vyzdvihl Symonds kladnou stránku této změny.

„Ale jakmile odstraníte zdroj energie… Myšlenkou bylo nahradit jej rekuperací energie z přední nápravy. Pokud bychom to udělali, vše by bylo krásně vybalancované. Ale bohužel jeden tým byl zásadně proti rekuperaci z přední nápravy,“ odhalil Brit.

„Myslím, že tehdejší prezident FIA Jean Todt si myslel, že mluvíme o pohonu všech čtyř kol, což nebyla pravda. Takže kvůli tomuto velmi demokratickému přístupu jsme skončili s tímto velbloudem. Máme pohonnou jednotku s nedostatkem energie.“

Symondsova slova jen potvrzují to, jak jednotlivé týmy bojovaly o konkrétní podobu pravidel a každý se ji snažil co nejvíce přiblížit svému obrazu, což muselo svým způsobem kompromitovat konečný výsledek.

Ohledně ostatních oblastí nových předpisů však britský inženýr zůstává pozitivní: „Ale šasi a aerodynamika si myslím, že jsou docela dobré. Domnívám se, že aktivní aerodynamika je dobrý krok vpřed.“