Neuvěřitelná fakta o formuli 1 z pořadu F1 Explains

Neuvěřitelná fakta o formuli 1 z pořadu F1 Explains

Moderátoři Katie Osbornová a Christian Hewgill v podcastu F1 Explains pokládají velmi originální otázky nejen pilotům, ale i inženýrům, designérům, stratégům, vědcům a dalším, kteří v zákulisí formule 1 dělají různé věci. Proč musejí mít piloti tak silné krky a kdo může za rychlé zastávky v boxech?

Potřebné svaly na krku

V epizodách podcastu se řeší různá témata přes pneumatiky až po návrhy závodních okruhů. Mezi ty nejzajímavější letos patřily důvody, proč mají piloti silné svaly na krku. Když piloti formule 1 chodí do posilovny, vždy se zaměří na posilování svého krku. Ve vysokorychlostní zatáčce mohou gravitační síly způsobit, že pilotova hlava v helmě váží až pětkrát více než obvykle.

Abyste se s těmito silami dokázali při závodě vyrovnat, je zapotřebí silný krk. Existuje však ještě jeden důvod, proč jsou tyto svaly tak důležité, a tím je zrak. Přesně to vysvětloval Antti Kontsas, výkonnostní ředitel pro motorsport ve společnosti Hintsa Performance a bývalý trenér Sebastiana Vettela. „Skutečný důvod, proč je krk tak důležitý, je ten, že potřebujete vidět, kam jedete. Je to všechno o přesnosti. Mluvíme tady o setinách a desetinách sekundy. Pokud nevidíte přesně, kam jedete, a nemůžete se dobře orientovat na trati, nemáte šanci získat nějakou tu setinu nebo desetinu navíc, kterou byste mohli využít.“

„Když se začnete dívat na kameru v helmě, vidíte, jak moc se hlava hýbe a jak je těžké se do těch apexů perfektně trefit. Čím stabilnější je vaše hlava, tím lepší informace váš mozek dostává a podle toho se můžete rozhodovat při jízdě na trati.“

Silný krk ale může způsobovat problémy, hlavně při výběru šatníku. „Je to velmi nepříjemné, když si jdete zkusit koupit oblek,“ řekl bývalý pilot F1 Alexander Rossi, který v roce 2015 odjel sedm velkých cen za tým Marussia. „Lidé se na vás podívají a říkají, že máte velikost 15 u krku. Jenže já říkám, že mám velikost 18 a vyzvu je, ať mě změří.“

Rezervní piloti týmů vždy tvrdě pracují

Dvacet nejlepších pilotů světa by svoji práci nemohlo dělat bez kolegů, kteří jsou v zákulisí všeho. Bez rezervních pilotů by neměli vyzkoušená různá nastavení vozů. Každý tým královny motorsportu má alespoň jednoho rezervního pilota a často se jedná o bývalého pilota nebo o budoucí hvězdu tohoto sportu.

Tito piloti tráví hodiny na simulátoru, kde kromě nastavení vozu testují i nové díly. Data ze simulátoru a jejich zpětná vazba se používají při přípravě na závodní víkendy nebo na samotný nedělní závod. Rezervním pilotem Aston Martinu je Stoffel Vandoorne, který v letech 2017 a 2018 závodil za McLaren a během své kariéry vyhrál také šampionáty formule E a GP2. V jedné epizodě podcastu řekl, že po celou dobu konání velké ceny tvrdě pracuje v továrně.

Během závodního víkendu na simulátoru někdo je. Někdy jsem to já. Pomáháme závodnímu týmu na trati. Po druhém volném tréninku se na trati generuje spousta dat, která se pak přenášejí zpět do továrny. Pak kluci ze simulátoru začnou plánovat a zkoušet různá nastavení. Obvykle jsou to docela brutální hodiny, podle toho, kde se zrovna závodí. Vždycky se to dá zvládnout. Často je to noční směna, která začíná třeba v sedm večer a končí ve čtyři nebo v pět ráno. Je to dost náročné. Všechny tyto věci, které se testují přes noc, se posílají zpět na trať a tým má pak velký přehled o tom, co funguje a co ne, a může se pak rozhodnout, na jakém nastavení se kvalifikovat.“

Aerodynamické tunely F1 jsou monitorovány

Aerodynamické tunely jsou další potřebnou součástí k vývoji vozů. V těchto zařízeních za miliony dolarů týmy testují jejich aerodynamické vlastnosti. Obrovský ventilátor vhání vzduch vysokou rychlostí do malého modelu a tím se sbírají se údaje o přítlaku a odporu vzduchu. Týmy se tak mohou dozvědět, jak se bude na trati chovat skutečný vůz ve skutečné velikosti.

V rámci opatření k vytvoření užší konkurence je čas, který mohou týmy F1 strávit v aerodynamických tunelech, omezen a regulován. Týmy, které skončí na konci v Poháru konstruktérů, mají povoleno více času stráveného v tunelu než týmy, které skončí na špici.

Jak se ale tento čas kontroluje? Technický ředitel společnosti Alpine Matt Harman prozradil, jak sportovní regulátoři tyto tunely monitorují. „Dohlíží na to FIA a odvádí v tom skvělou práci. Máme různé systémy. Přijdou, zkontrolují nás a podívají se, co děláme. Ve všech tunelech jsou také průmyslové kamery, takže k nim mají přístup. Je to do značné míry naše odpovědnost jako dobrých lidí, abychom dělali správné věci. Ale existují také určité audity, které provádí FIA a odvádějí při tom vynikající práci.“

Žena, která zrychlila zastávky v boxech

Při Velké ceně Kataru 2023 vytvořil McLaren nový světový rekord v zastávce v boxech, když Landovi Norrisovi tým vyměnil pneumatiky za neuvěřitelných 1,8 sekundy. Tento úspěch je alespoň částečně zásluhou Gemmy Fisherové, expertky na výkonnost, která pomohla změnit zastávky v boxech formule 1 na začátku roku 2010.

Gemmu si najal tým Williams, aby zrychlil a zkonzistentnil jejich zastávky v boxech. V té době se údaje o zastávkách v boxech nezaznamenávaly ani neanalyzovaly. Výkonnost samotných členů týmu, kteří pracují v boxech, se nebrala v úvahu a Gemma to změnila.

„Výzvou bylo, že jsem pracovala s lidmi, kteří jsou z 99 % mechanici. Pracují dlouhé dny s vozem a nesmírně tvrdě pracují, aby odvedli skvělou práci, kterou dělají pod velkým tlakem. Pak máte za úkol vytvořit elitní posádku v boxech, která dokáže pracovat pod tlakem, která dokáže dělat svou práci s důsledností ve zlomku sekundy. Zaměřili jsme se na zranění, zabývali jsme se jejich biomechanikou, pomáhali jim s jet-lagem, kognitivním výkonem, tréninkem mozku, koordinací ruka-oko, sledovali jsme oči. Zabývali jsme se každým jednotlivým aspektem, který ten člověk potřebuje k tomu, aby mohl vykonávat svou práci při zastávce v boxech.“

Gemma byla první, kdo se zaměřil na zlepšení výkonu při zastávce v boxech a její práce se vyplatila. Na Velké ceně Evropy 2015 v Ázerbájdžánu dosáhl Williams rekordního času zastávky v boxech 1,92 sekundy. Brzy se stejným přístupem začaly řídit všechny týmy na startovním roštu. Gemma později spolupracovala se Sauberem a dnes vede společnost Formula Health zabývající se lidskou výkonností, ale bleskurychlé zastávky v boxech jsou jejím odkazem.

Systém DRS změnil závody královny motorsportu

Od svého zavedení v roce 2011 dodal systém DRS, neboli Drag Reduction Systém, závodům formule 1 zcela nový rozměr. Pokud jede pilot v určitém bodě na trati méně než jednu sekundu za jiným vozem, může otevřít klapku na zadním křídle. Tím se sníží aerodynamický odpor, což mu umožní jet rychleji a zvýší jeho šance na předjetí.

Ruth Buscombeová, která byla do konce roku 2023 vedoucí závodní strategie v týmu Alfa Romeo, uvedla, proč formule 1 zavedla tento systém. „Inženýři aerodynamiky jsou velmi chytří a vyvinuli způsoby, jak najít spoustu krásného přítlaku, díky němuž jsou vozy mnohem rychlejší. Ale bohužel to také znamená, že ze zadní části vozu proudí hodně turbulentního vzduchu. Takže, obecně řečeno, postupem času, jak se vozy zrychlovaly, bylo těžší je sledovat, protože je mnohem, mnohem těžší se dostat za jiný vůz. Systém DRS to kompenzuje, aby měl pilot za ním větší šanci předjetí.“

Piloti formule 1 potřebují hlasy v hlavě

Rozhovory mezi piloty a jejich závodními inženýry prostřednictvím týmového rádia se pravidelně vysílají během tréninků, ale málokdy je slyšet, že by spolu mluvili mimo trať. Pilot Alfy Romeo Čou Kuan-jü a jeho závodní inženýr Jorn Becker prozradili více o jejich vztahu.

„Jsem v podstatě hlasem v jeho uchu,“ řekl Jorn, který se Čouem pracuje od roku 2022. „Jsem jediný, kdo s pilotem mluví a komunikuje, zejména když je na trati. Tuto práci bych popsal jako práci technického manažera, protože se musíme zabývat mnoha různými disciplínami: aerodynamickými systémy, dynamikou vozu, pohonnou jednotkou, strategií. Dostáváme spoustu informací z různých oddělení. Musíme shromáždit všechny relevantní informace, dát je dohromady a maximalizovat výkon, kdykoli jsme na trati.“

Na otázku, zda by Čou Kuan-jů dokázal závodit bez závodního inženýra, odpověděl rychlé a jednoznačné: „Ne.“

Čínský pilot poté pokračoval: „Piloti se samozřejmě musí stoprocentně soustředit na řízení, abychom byli co nejrychlejší. Ale pak je tu spousta vypínačů, přepínačů, spousta dalších věcí, které se dějí, váš volant, vaše přístrojová deska, žluté vlajky, červené vlajky, takže to všechno musí přijít rádiem.“

Sdílejte na:
Zavřít