Články: Historie

Niki Lauda versus James Hunt

15. října 2017, 16:58 | Michaela Fendrychová | Komentáře
Ilustrační fotografie - Niki Lauda versus James Hunt
Na závodních drahách v sedmdesátých letech 20. století byste nenašli odlišnější závodníky než Nikiho Laudu s Jamesem Huntem. Pojďme nyní zavzpomínat na jejich souboj.

Prvně jmenovaný, rakouský závodník, byl puntičkář nesnášející nepřesnosti. Byl to typ závodníka, jenž nešel vždy do souboje naplno. Místo toho si spočítal výši rizika, chladně a přesně kalkuloval a vypočítavě zvažoval každou situaci. Raději dokončil závod na horší pozici, ale s tím, že dokázal posbírat nějaké body, než kdyby neuváženou nehodou nebodoval. Lauda byl profesionální závodník ze všech hledisek. Zajímal se o techniku a rozuměl jí, dokázal mechanikům přesně říct, co udělat s vozem jinak. Uvědomoval si důležitost testování. Patřil k těm jezdcům, jež absolvovali ve voze tisíce testovacích kilometrů. Dále se jako jeden z prvních závodníků věnoval pravidelnému kondičnímu tréninku a podroboval se lékařským testům zkoumajících reakce organismu na fyzickou zátěž při závodě. Zaměstnal Willyho Dungla jako svého trenéra. Lauda se nechoval jako typická slavná osobnost. Při vítězství v šampionátu oceňoval hlavně zvýšení své tržní hodnoty o 30%. Ani si nenechával vyhrané poháry. Za to měl doma ve své pracovně záznam z každého závodu. Velice si chránil své soukromí. Nechtěl, aby se o něm psalo v bulvárních časopisech, ale aby se v novinách ocital jako vynikající sportovec.

To James Hunt byl dokonalým protikladem rakouského computeru. Od dětství se stavěl proti pravidlům a disciplíně. Byl fyzicky zdatný, hrál tenis, squash a věnoval se atletice. Do pamětí se zapsal jednak svými výkony na dráze, ale pak také divokým životním stylem. Kouřil od deseti let, holdoval alkoholu, ale byl natolik zodpovědný, aby se od čtvrtka vyhnul bujarému popíjení, pokud se zúčastnil závodního víkendu. Stejně tak odmítal tvrdé drogy. Kromě závodění měl ještě jednu velkou vášeň, která možná dokázala překonávat i řízení nejrychlejších vozů, a to ženy. Kromě statusu jezdce k jeho oblibě u žen napomáhalo i jeho vzezření. Proto opravdovou bombou pro tisk se stala Huntova svatba s modelkou Suzy Millerovou v září 1974. Z doby, kdy se účastnil podniků Formule 3, se mu začalo říkat Hunt the Shunt, tedy bourák Hunt. Vypovídá to hodně o jeho agresivním riskantním jezdeckém stylu. Dokázal vítězit, ale víc aut se do garáže dostávalo v podobě šrotu. V období jeho kariéry v F3 se stal dobrým přítelem Laudy, dokonce spolu v Londýně bydleli. Lauda měl v té době horší výsledky než Hunt, ale dokázal na rozdíl od Brita sehnat peníze a přesunout se do Formule 2. Od závodů nižších sérií, kdy při jedné nehodě přistál s vozem v jezeru, které se nacházelo uprostřed okruhu, začal jeho rituál zvracení z nervozity před každým závodem. Hunt ovšem vždy tvrdil, že se bojí o svůj vůz, ne o sebe.

Tyto dvě rozdílné osobnosti si to v roce 1976 rozdali v souboji o mistrovský titul (ačkoliv to tak zpočátku nevypadalo) – Lauda versus Hunt; Ferrari versus McLaren. Po šesti závodech měl Lauda bodů 54 a Hunt pouhých šest. Sezonu 1976 velice ovlivnila rozhodnutí komisařů, což mělo negativní následky v podobě kritiky F1. Hunt vyhrál španělskou GP v Jaramě, ale následně byl diskvalifikován, když komisaři při přeměřování vozu v boxech zjistili, že vůz je širší o 18 milimetrů, než povolovala pravidla. McLaren se proti rozhodnutí odvolal. Mezitím se na první místo posunul druhý v pořadí, a to nebyl nikdo jiný než Lauda. Čímž odstartovala pravá psychologická válka mezi McLarenem a Ferrari. Krátce po Velké ceně Francie, kde byl diskvalifikován vůz Penske Johna Watsona, odvolací komise FIA vydala prohlášení, že vyhověla protestu týmu McLaren a zrušila Huntovu diskvalifikaci. Místo ní dostal tým napomenutí a musel zaplatit pokutu 3 tisíce dolarů. Následně sám Enzo Ferrari proti tomuto rozhodnutí protestoval, ale Hunt vítězem GP Španělska již zůstal.

Kontroverzní výsledek přinesla následující velká cena na britském Silverstone. Kolize po startu, následné vyvěšení červených vlajek a rozhodnutí komisařů, že do závodu bude vpuštěn jen ten, kdo dokončil první kolo se nelíbilo britským fanouškům, jelikož Hunt kolo nedokončil. Pořadatelé se jejich tlaku podvolili a Hunt nakonec závodit mohl. V 45. kole poté předjel vedoucího Laudu a převzal od něj první místo, které držel až do konce. Vítězství slavil s fanoušky dlouho do noci. Ferrari okamžitě po závodě podalo protest, který pořadatel britské GP nepřijal, a tak Ferrari napsalo spolu s týmy Fittipaldi a Tyrrell stížnost FIA. Po GP Velké Británie následoval závod na německém Nürburgringu. Lauda se rozhodl do závodu nastoupit pod slibem, že se tam pojede naposledy. Startoval z první řady a start se mu nepovedl, navíc měl na svém voze nasazené pneumatiky do mokra, protože počítal s deštěm, a trať hned po prvním kole oschla. Propadal se pořadím dolů, tudíž zamířil do boxů pro pneumatiky do sucha. A to je to poslední, co si sám Lauda pamatuje. Na 10,7 kilometru tratě v místě zvaném Bergwerk Lauda těžce havaroval. Jednu z nejznámějších nehod v historii Formule 1 ale nebudu nyní blíže popisovat.

Laudu odvezli do nemocnice v Adenau, kde nastalo veliké pozdvižení. Niki na nosítkách dokonce poskytl telefonický rozhovor brazilskému rozhlasu. Zranění byla rozsáhlá. Popáleniny nepatřily mezi nejvážnější zranění, horší byla otrava plic způsobená vdechováním otravných výparů při požáru vozu. Lauda dostal od faráře poslední pomazání a rodinu lékaři připravovali na nejhorší. Lauda se ale nevzdal a jaké pak bylo překvapení, když oznámil šest týdnů po nehodě, že bude startovat na Monze. Mezitím, co se rakouský závodník uzdravoval, vyhrál Hunt závod v Německu, který se i přes Laudovu nehodu dojel, v Rakousku skončil čtvrtý a vyhrál GP v Nizozemí, dotáhl se v celkovém hodnocení za Laudu a ztrácel na něj 14 bodů. Start v Monze Laudovi vyšel a skončil na čtvrtém místě. Pro Brita víkend dopadl o poznání hůře. Už při příjezdu do Itálie zdrželi celníci kamiony McLarenu co nejdéle, poté po kvalifikaci bylo v jeho nádrži objeveno nelegální palivo a následovala diskvalifikace a odsun na chvost startovního pole. V závodě se sice probojoval dopředu, ale nakonec skončil v kačírku v únikové zóně, z níž nedokázal vyjet a závod nedojel. Před třetí velkou cenou od konce, která se konala v Kanadě, FIA označila za definitivního vítěze GP Španělska Hunta, ale ten zároveň přišel o diskutabilní vítězství z Velké Británie, jež připadlo Laudovi. Novináři se, rivaly bojující o titul, snažili rozeštvat, což se jim podařilo.

Ve Velké ceně USA East už byl ale jejich vztah v pořádku. Lauda závod dokončil na třetí pozici a Hunt ho vyhrál, a tak se schylovalo k velkolepému finále. Poslední závod se měl konat v japonském Fuji. Hunt ztrácel na Laudu v celkovém pořadí tři body. V kvalifikaci skončil Hunt druhý, Lauda třetí.  V den závodu opět pršelo, tudíž muselo ředitelství závodu několikrát odložit start. Zatímco japonští diváci seděli na tribunách v dešti a čekali, Hunt mluvil o tom, že by raději nechal titul Laudovi, než aby se jelo v takových podmínkách. Když déšť povolil a začal se blížit soumrak, rozhodlo se o vykartáčování trati a odjetí závodu. Již po druhém kole zamířil Lauda do boxů a ze závodu odstoupil. Při nehodě na Nürburgringu přišel o velkou část očních víček a řídit v mokru pro něj bylo o to obtížnější. Jak si uvědomoval, titul za život nestojí. Manažer Ferrari Audetto mu nabídl, že se médiím uvede jako důvod odstoupení problém s motorem. Lauda to odmítl. Ještě stále se mohl stát mistrem světa, ale Hunt dokončil závod na třetím místě a získal o jediný bod mistrovský titul. Informaci o tom obdržel Lauda na letišti. Skončila sezona plná diskvalifikací, protestů, hrozivé nehody, zázračného z mrtvých vstání, psychologické války a urážlivých výroků mezi Ferrari a McLarenem. Hunt slavil mistrovský titul, na londýnském letišti Heathrow ho vítali tisíce fanoušků. Lauda přežil vlastní smrt a titul vyhrál hned v příštím roce, a po svém comebacku znovu v roce 1984.

Ferrari slaví 70 let své existence

21. května 2017, 19:10 | Michaela Fendrychová | Komentáře
Ilustrační fotografie - Ferrari slaví 70 let své existence
Možná jste si všimli, že jezdce Ferrari, stejně tak jako ostatní členy týmu, zdobí na jejich oblečení vedle vzpínajícího se koníka velká sedmdesátka a letopočet 1947-2017. Ferrari totiž letos slaví velké výročí! Proto spolu letos projdeme všechny velké okamžiky i trpké pády, jedinečné vozy, legendární vítězství. Dnes se ale podíváme, jak to všechno vlastně začalo.

Začalo to mnohem dříve, než v roce 1947, konkrétně 18. února 1898 v italské Modeně, kdy světlo světa spatřil Enzo Anselm Ferrari, ačkoliv oficiální Ferrariho narozeniny jsou datovány k 20. únoru. Dvoudenní rozdíl způsobily velké závěje sněhu, kvůli kterým se Enzův otec nedostal na matriku.  Za první světové války byl velký Commendatore povolán v roce 1917 do armády, kde sloužil u Třetí horské dělostřelecké divize v oblasti Val Seriana na pozici podkovář mul. Kvůli častým onemocněním ale následovalo v roce 1918 propuštění z armády.

Po konci první světové války začal Ferrari sám závodit. Poprvé se zúčastnil závodu Parma-Berceto roku 1919 a skončil čtvrtý v kategorii do tří litrů. V témže roce startoval i ve slavném závode Targa Florio, kde byl po určitých peripetiích klasifikován na devátém místě. V roce 1920 začal jako závodní jezdec spolupracovat s Alfa Romeo a závodil pro ní až do roku 1931, ale posledních sedm let své závodní kariéry se zúčastňoval závodů jako jezdec spíše sporadicky, jelikož ho zradilo zdraví a také se mu narodil syn a Ferrari nechtěl riskovat. Navíc už věděl, že ho baví více něco jiného, tudíž byl od roku 1924 více týmovým manažerem než závodníkem a začal řídit celý závodní program Alfy Romeo. Za svou závodní kariéru vyhrál Enzo Ferrari celkem 12 závodů. Byly to povětšinou závody s malou konkurencí a ne zrovna velkým jménem.

K roku 1923 se váže příhoda, jak přišel Ferrari ke svému typickému znaku vzpínajícího se koníka. Tento motiv měl na trupu své stíhačky namalován nejlepší italský stíhací pilot v první světové válce Francesco Baracca. Baraccův otec hrabě Enrik sledoval Ferrariho vítězství na Savijském okruhu v Ravenně, kde se následně seznámili. Potkal zde také hraběnku Paolinu, matku slavného letce. Byla to právě hraběnka, která poté vnukla Ferrarimu myšlenku i povolení, ať dá na vozy vzpínajícího se koníka. Enzo k němu přidal žluté pozadí, tedy barvu Modeny.

V roce 1929 založil Enzo spolu s bratry Mariem a Tadinim Caniatovými z Ferrary svoji vlastní stáj. Alfa Romeo však Ferrariho přinutila vlastní tým zrušit a jmenovala ho ředitelem soutěží Alfa, tedy nového závodního oddělení. Závodilo se v barvách Ferrari ale pod značkou Alfy Romeo. Ferrari se také musel zavázat, že pokud odejde, nebude se smět nejméně čtyři roky věnovat automobilovým závodům, a ani stavět závodní vozy. Na tomto postu zůstal až do roku 1939, kdy navždy opustil Alfu Romeo, odešel do Modeny a založil společnost pro konstrukční a konzultační činnost Auto Avio Construnione. Tím porušil dohodu s Alfou o tom, že nebude čtyři roky pracovat v automobilovém závodním průmyslu. Ale možnou žalobu za porušení podmínek přerušila vypuknuvší druhá světová válka, po jejímž ukončení a následném vzpamatováním se z jejích následků, kdy bylo Maranello dvakrát vybombardováno, již vystupuje od roku 1947 samostatný závodní tým Scuderia Ferrari s vozy značky Ferrari, přičemž tím prvním byl model 125 S poháněný dvanáctiválcovým motorem.

Úvodní velké ceny

12. března 2017, 17:21 | Michaela Fendrychová | Komentáře
Ilustrační fotografie - Úvodní velké ceny
Za dva týdny nám Velká cena Austrálie otevře novou sezonu 2017 vozů Formule 1. Pojďme se nyní podívat, kde všude dříve ve své historii startovala královna motorsportu vstříc novému ročníku.

Velkých cen, které měly to privilegium, že hostily první závod nové sezony, bylo rovných deset. Úplně první z nich, úvodní velká cena, se konala 13. května 1950 ve Velké Británii. Zvítězil v ní Giuseppe Farina na Alfa Romeo. To bylo poprvé a naposledy, kdy Velká Británie otevírala novou sezonu Formule 1.  Následující dva ročníky odstartovala Velká cena Švýcarska, konající se také v květnovém termínu. Poté přišla na řadu série Velké ceny Argentiny, kterou až v roce 1959 přerušilo Monako, po němž si v sezoně 1962 zkusilo Nizozemsko, jaké to je, být první velkou cenou. Dále přišla na řadu Velká cena Jižní Afriky, poprvé se tak stalo v roce 1965. Ročník 1976 poté poprvé otevírala Brazílie a 1981 Velká cena USA West. Veškeré různé delší i kratší série střídání úvodních velkých cen přerušila v roce 1996 Austrálie, která s výjimkou let 2006 a 2010, hostí první závod sezony dodnes. Zmíněné dvě výjimky patřily Bahrajnu.

Jak je asi z výčtu jasné, největší počet odjetých úvodních velkých cen, celkem 19, drží Austrálie. Za ní se s 15 závody drží Argentina a na třetí příčce Brazílie s desítkou. O závod méně má Jižní Afrika. V Monaku startovala sezona v pěti případech a ve Spojených státech amerických ve třech. Musím ale zdůraznit, že dvakrát pod hlavičkou Velká cena USA a jednou Velká cena USA West (v témže roce 1981 se ještě na americkém kontinentu závodilo v Las Vegas). Po dvou velkých cenách má Švýcarsko a Bahrajn. Jedinkrát otevírala sezonu Velká Británie s Nizozemskem.

Stejně jako deset různých destinací přivítalo Formuli 1 na počátku nových sezon, tak se měnil i termín úvodní velké ceny. Nejčastěji odstartoval kolotoč Formule 1 v březnu (v 35 případech). Na druhém místě se s 19 odjetými závody ale drží lednový termín. V lednu se kvůli příhodnému klimatu soutěžilo v Argentině, Jižní Africe (v roce 1968 se dokonce úvodní závod konal 1. ledna!) a v sezoně 1976 také v Brazílii, než přešla na březnové či dubnové termíny. Ačkoliv se startovalo v lednu, stávalo se, hlavně v počátcích Formule 1, že další závod se konal až v květnu, kdy se dalo konečně po zimě v Evropě závodit. Devětkrát pak samotný šampionát startoval právě až v květnu. Dnešní fanoušci by čekání na nový ročník snášely nejspíše o dost hůře… Jedinkrát sezonu otevíral únorový termín, konkrétně v roce 1960 Velká cena Argentiny.

Někdy to, jak vstoupíte do nové sezony, může ovlivnit celý odstartovaný ročník. Nejlépe za celou historii Formule 1 se v úvodních velkých cenách dařilo Alainu Prostovi a Michaelu Schumacherovi, kteří mají po šesti vítězstvích. Za nimi následuje Juan Manuel Fangio se čtyřmi triumfy. Co se týče týmů, prozatím platí, že se nejlépe podařilo vstoupit do mistrovství světa F1 Ferrari a McLarenu. Oba týmy drží 13 triumfů. Již brzy se ale může jeden z nich osamostatnit ve vedení a vzhledem k tomu, jak vypadaly nedávné testy, nemusím ani říkat, kdo by to mohl být. Když se podívám na další týmy, nejblíže je Ferrari a McLarenu Williams s Lotusem, kteří mají svorně po šesti prvních místech. Za nimi se čtyřmi triumfy následují Mercedes, Cooper a BRM. Třikrát se radoval Renault. Dvakrát úspěšně vkročila do sezony Alfa Romeo, Maserati, Brabham a Benetton. Po jednom šťastném vkročení mají Matra, Tyrrell, Wolf, Ligier, Brawn GP a Red Bull.

Na závěr jsem si nechala perličku. Říká se, že ten, kdo ovládne Velkou cenu Monaka, získá také mistrovský titul. Já jsem se ale podívala na to, v kolika případech platilo, že vítěz úvodní velké ceny stanul na konci roku s mistrovským pohárem v ruce. Stalo se tak v 32 případech, jmenovitě se jedná o Giuseppe Farinu, Juana Manuela Fangia, Jacka Brabhama, Grahama Hilla, Jima Clarka, Jackieho Stewarta, Maria Andrettiho, Alana Jonese, Nelsona Piqueta staršího, Alaina Prosta, Ayrtona Sennu, Nigela Mansella, Michaela Schumachera, Damona Hilla, Mika Hakkinena, Fernanda Alonsa, Kimiho Räikkönena, Lewise Hamiltona, Jensona Buttona, Sebastiana Vettela a naposledy Nica Rosberga. Některým se to podařilo vícekrát. A když jsem zmiňovala povídačku o Monaku, tak konkrétně Jack Brabham (1959) a Graham Hill (1963) se stali mistry světa, když vyhráli úvodní závod, kterým byla Velká cena Monaka… 

Zmizelé závody: Velká cena Jižní Afriky

11. února 2017, 18:27 | Michaela Fendrychová | Komentáře
Ilustrační fotografie - Zmizelé závody: Velká cena Jižní Afriky
Dnešní zmizelé závody budou patřit Velké ceně Jižní Afriky, tedy závodu, proti němuž byl vyvíjen značný tlak veřejnosti ve snaze o jeho vyškrtnutí z kalendáře Mistrovství světa Formule 1, a nakonec o jeho osudu rozhodly až peníze.

První Velká cena Jižní Afriky se konala v samotném závěru roku i sezony 1962, když se závod odjel 29. prosince na Prince George Circuit v East Londonu, přičemž se z vítězství radoval Graham Hill na BRM. V East Londonu se závodilo již před touto velkou cenou. Okruh hostil motoristické soutěže s přestávkami už ve třicátých letech 20. století. Diváci mohli sedět v přírodním amfiteátru s krásným výhledem nejen na trať pod sebou, ale také i na Indický oceán a vychutnávat si souboje.

Mistrovské velké ceny se v East Londonu konaly pouze tři. Kromě zmíněné historicky první, v roce 1962, se proháněly monoposty Formule 1 na Prince George Circuit i v následující sezoně. Závod, který se opět konal na sklonku roku, 28. prosince, opanoval Jim Clark a získal také mistrovský titul. Poslední mistrovskou velkou cenu hostil East London po roční pauze v sezoně 1965 a zvítězil opět Clark na Lotusu. Tentokrát se nejednalo o závěrečný závod sezony, nýbrž o velkou cenu, která novou sezonu otevírala, a to hned na počátku nového mladého roku 1. ledna.

Následovala další jednoletá pauza, aby se v sezoně 1967, opět na počátku nového roku, královna motorsportu do Jižní Afriky vrátila. Tentokráte se už ale velká cena konala na jiném okruhu. Závodilo se na trati Kyalami, která se nachází dvacet kilometrů od Johannesburgu. V Kyalami se závodilo od roku 1967 do roku 1985, přičemž velká cena ze sezony 1981 nebyla započítávána do mistrovství světa Formule 1 kvůli neúčasti týmů stojících za FISA.

Za připomenutí stojí také hned následující ročník 1982, kdy se jezdci, kvůli novým podmínkám týkajících se superlicencí, rozhodli stávkovat a neúčastnit se prvního tréninku. Závod se nakonec odjel a zvítězil v něm Alain Prost na Renaultu, ale humbuk, vyvolaný bojkotem jezdců a následných protiopatření šéfa FISA Jeana-Marie Balestreho, nějakou dobu ještě trval. Předchozí kontroverzní závod vystřídal tedy další kontroverzní závod.

To vše ale nic není oproti boji proti politickému režimu v Jižní Africe – apartheidu. Kvůli politice rasové segregace volala veřejnost po zrušení Velké ceny Jižní Afriky. Okruh v Kyalami byl ale velmi oblíbený a do historie se zapsala řada vzrušujících závodů, které se zde konaly. Navíc v sedmdesátých letech 20. století měla Jižní Afrika své zastoupení na závodních drahách v podobě Jodyho Schecktera, který zvítězil v domácím závodě v sezoně 1975, a dokonce v roce 1979 získal mistrovský titul. Stále hlasitější volání veřejnosti mělo za následek, že se závod z roku 1985 nevysílal v televizi, což mělo zase za následek velké finanční ztráty. Proto se zde od následujícího roku nejelo.

Formule 1 se do Kyalami vrátila po změně poměrů v období let 1992-1993 na značně modifikovaný okruh, který však nedosahoval kvalit původní verze, a tak Formule 1 africkou zemi i kontinent opustila a dodnes se do něj nevrátila. Můžeme ale vzpomínat na vítězství, kterých zde dosáhly takové hvězdy, jakými jsou Niki Lauda, Alain Prost, Jackie Stewart či například Gilles Villeneuve. 

MP4: Historie vozů McLaren

5. února 2017, 18:17 | Michaela Fendrychová | Komentáře
Ilustrační fotografie - MP4: Historie vozů McLaren
Tým McLaren oznámil, že od letošní sezony jeho vozy neponesou ve svém jménu označení MP4, nýbrž McLaren-Honda MCL32. Pojďme se nyní podívat zpět do historie na nejznámější vozy MP4.

Poslední titul v Poháru konstruktérů před vozy MP4 získal McLaren v roce 1974. V Poháru jezdců si dojel jako poslední pro titul James Hunt v sezoně 1976. Poté přišla hubená léta. McLaren nedokázal zachytit vzestup Lotusu využívajícího technologii přísavného efektu. Zpět na výsluní dokázali McLaren vrátit konstruktér John Barnard a Ron Dennis, který nastoupil do čela týmu poté, co odkoupil část týmu od Teddyho Mayera. Původně působili Dennis s Barnardem v Dennisově týmu Project Four Racing, jenž startoval v závodech Formule 2 a Formule 3. Na konci roku 1980 se tedy spojili s McLarenem a vznikl McLaren International. Vozy začaly nést označení MP4 od té doby, co je designoval Barnard. MP4 znamená McLaren Project Four.

Ron Dennis také sjednal spolupráci s Mansour Ojjehem a jeho společností TAG, která nabízí produkty a služby v oblasti obchodní letecké dopravy, motoristického sportu a pohostinství. Před McLarenem TAG sponzoroval tým Williams. V roce 1981 byla také otevřena nová továrna týmu McLaren ve Wokingu. A konečně také v roce 1981 Barnard navrhl MP4-1, vůz postavený z uhlíkových vláken. Již předtím se po okruzích proháněl vůz, jehož některé komponenty byly vyrobeny z uhlíkových vláken, konkrétně zadní přítlačné křídlo u monopostu týmu Grahama Hilla Embassy Racing v roce 1975, či pokusy Colina Chapmana u Lotusu 88, ale MP4-1 se stal prvním monopostem, jehož šasi bylo vyrobeno celé z tohoto lehkého, avšak pevného materiálu.

Jelikož nebyl vůz připraven od začátku sezony 1981, závodili John Watson a Andrea de Cesaris s monoposty M29C. Poprvé potom pod šachovnicovým praporkem projel vůz MP4-1 ve Velké ceně San Marina, kdy Watson závod dokončil na desáté pozici, dvě kola za vítězným Nelsonem Piquetem starším. Poté ale o pět závodů později přišla domácí Velká cena Velké Británie a MP4-1 si v ní připsal zásluhou Watsona první vítězství. Žádnou další velkou cenu v téže sezoně již McLaren nevyhrál. Další vítězství přišla v sezoně 1982. To první vybojoval navrátivší se Niki Lauda ve Velké ceně USA West na Long Beach. Rakouskému závodníkovi se poté podařilo ještě vyhrát ve Velké ceně Velké Británie a další dvě vítězství získal jeho týmový kolega Watson v Belgii a Detroitu.

V roce 1983 závodil McLaren stále s motory Ford a musel bojovat s týmy mající vozy poháněné turbomotory. Debut motoru Porsche V6 pod označením TAG ale vzbuzoval velká očekávání. McLaren chtěl nový motor nasadit od sezony 1984, kdy měl být hotový monopost, který byl konstruován speciálně pro tento motor, ale Niki Lauda si stěžoval u vedení hlavního sponzora týmu Malbora (Philip Morris Ltd.) a ten pohrozil McLarenu, že pokud motor nenasadí okamžitě, zastaví se tok financí. Od sezony 1984, kdy McLaren získal po bok Laudy Alaina Prosta, přišla kýžená převaha týmu a řada vítězství pro MP4-2. Lauda zvítězil v pěti závodech a Prost dokonce v sedmi, z titulu se přesto radoval Lauda, který zvítězil o půl bodu před svým týmovým kolegou. McLaren také konečně získal Pohár konstruktérů.

Úspěchy pokračovaly i v následujících letech, kdy McLaren zvítězil v Poháru konstruktérů v sezonách 1985, 1988, 1989, 1990 a 1991, přičemž od roku 1988 začal McLaren používat motory Honda. V sezoně 1985 získal v McLarenu Prost svůj jezdecký titul a obhájil ho i v následujícím roce, ačkoliv v Poháru konstruktérů zvítězil tým Williams, jehož vozy byly lepší. Zároveň je nutné zdůraznit, že od roku 1987 se na konstrukci vozů již nepodílel Barnard, kterého zlákalo Ferrari, nahradil ho Gordan Murray se Stevem Nicholsem. Jak již bylo řečeno, od roku 1988 začal McLaren závodit s motory Honda a zároveň vytvořil novou jezdeckou dvojici, když do týmu po bok Prosta získal Ayrtona Sennu. V tu chvíli se zdálo, že McLaren vytvořil tým snů. Ron Dennis si také uvědomoval důležitost péče o závodníky a jako první zaměstnal Josefa Leberera jako maséra, kondičního trenéra, výživového poradce a kuchaře. Absolutní dominanci a počátek několikaleté nadvlády a epických soubojů znamenala sezona 1988, kdy vůz MP4-4 zvítězil v 15 závodech ze 16. Titul si odnesl mezi jezdci Ayrton Senna.

Po delší odmlce se McLaren radoval z Poháru konstruktérů až s MP4-13 v roce 1998, kdy zároveň jezdecký titul získal Mika Häkkinen. Tento vůz již poháněl agregát od Mercedesu a pod jeho designem je podepsán Adrian Newey. Od té doby nezískal McLaren žádný Pohár konstruktérů. Dva závodníci však dokázali s McLarenem ještě získat tituly mezi jezdci. Hned v roce 1999 to byl znovu Häkkinen s MP4-14, a až v roce 2008 Lewis Hamilton na MP4-23. Od té doby se McLarenu nedaří. Některé z vozů, například MP4-30, poháněný motorem Honda, z roku 2015, bych se nebála označit za sportovní tragédii pro tým s tak velkou historií, jako je McLaren. Poslední vůz s označení MP4-31 jsme mohli vídat na závodních drahách v minulé sezoně 2016. Uvidíme, jak se bude dařit týmu s MCL32, jedno je však jasné. Jméno titul nedělá. Na druhou stranu MP4 se do historie zapsal mnoha úspěchy.

Zmizelé závody: Velká cena San Marina

4. února 2017, 17:27 | Michaela Fendrychová | Komentáře 1x
Ilustrační fotografie - Zmizelé závody: Velká cena San Marina
Dnešní díl zmizelých závodů nás zavede do dějiště jedné z nejznámějších velkých cen v historii Formule 1, která v roce 1994 ukončila dva životy. Připomeneme se ale také ostatní momenty z Velkých cen San Marina.

Ve Formuli 1 platilo pravidlo, kvůli kterému mohl každý stát hostit pouze jednu velkou cenu. Později ale došlo k úpravě nařízení. Již v roce 1957 dostala výjimku Itálie, když se závodilo v témže ročníku v Pescaře a na Monze. Od roku 1976 se konaly dva závody ročně v USA. Tvrdilo se, že je to kvůli velké rozloze Spojených států. Ve skutečnosti šlo o velice lukrativní záležitost, mít dvě velké ceny ročně v USA. Došlo to tak daleko, že v roce 1982 hostily Spojené státy dokonce tři závody (GP USA West na Long Beach Street Circuit, GP USA East v Detroitu a Las Vegas Grand Prix na Ceasars Palace). Přidejme k tomu všechny Velké ceny Evropy konané na okruzích Brands Hatch, Nürburgring, Donnigton Park, Jerez, Valencie… Na závěr výčtu také nesmím zapomenout na Velkou cenu Švýcarska 1982 konanou na francouzském území v Dijon-Prenois.

Nyní se dostávám k Velké ceně San Marina, která k tomuto přehledu také patří, neboť se konala na okruhu Imola v italské provincii Bologna. Itálie se tedy od roku 1981 mohla pyšnit dvěma závody – na Imole a na Monze. Aby to ale nebylo tak jednoduché, jak se zdá, Imola s Monzou soupeřila o pořadatelství Velké ceny Itálie. V roce 1980 dokonce Imola pořadatelství Monze uzmula. Ke kompromisu došlo od roku 1981, kdy se závodilo na obou okruzích. Ještě předtím se v roce 1979 konala na Imole nemistrovská velká cena, která se odjela týden po závodě na Monze.

Okruh Imola byl mezi jezdci velmi populární i přes riziko, které jeho projetí přinášelo. Trať se nachází v lehce zalesněné oblasti ve městě Imola. Ačkoliv je všem okruh znám pod jménem Imola, ve skutečnosti nese pojmenování Autodromo Enzo e Dino Ferrari, a to díky podpoře, kterou dostal od Enza Ferrariho, zároveň jako vzpomínka na Ferrariho milovaného syna Dina. Na místním okruhu se závodí proti směru hodinových ručiček. První výzvu vždy představovala hned první zatáčka Tamburello, jíž bylo možno projet vysokou rychlostí.

Prvním vítězem Velké ceny San Marina se stal Nelson Piquet starší na Brabhamu v roce 1981. V následující sezoně se závod zapsal do historie díky jeho bojkotu ze stran týmů stojících na straně FOCA. Zároveň zde začal spor týmových kolegů ve Ferrari, Didiera Pironiho a Gillese Vileneuvea (ten následně zemřel o dva týdny později v Zolderu). Prvně zmiňovaný zde v témže roce zvítězil. I v následující sezoně si odneslo vítězství Ferrari, když triumfoval Patrick Tambay, který nahradil právě Gillese Villeneuva. V roce 1984 zvítězil Alain Prost na McLarenu a svůj triumf by dokázal zopakovat i v následující sezoně, kdyby v nové éře turbomotorů nebyl diskvalifikován kvůli nedostatečné hmotnosti vozu, a díky tomu se radoval Elio de Angelis. Prost si chuť spravil ale hned v roce 1986.

Když jsem hovořila o výzvě v podobě zatáčky Tamburello, málem se stala osudnou v roce 1987 po Piqueta, který v ní havaroval v kvalifikaci. Toho využil jeho týmový kolega Nigel Mansell, aby v závodě s Williamsem zvítězil. V téže zatáčce havaroval také v roce 1989 Gerhard Berger. Mnozí z vás si jistě hrozivě vypadající nehodu, která se neobešla bez vznícení vozu, pamatují. Berger měl obrovské štěstí, že přežil. Toto štěstí ale v roce 1994 chybělo Ayrtonu Sennovi, kterému se Tamburello stalo osudným. Vítěz tří ročníků (1988, 1989 a 1991) nehodu nepřežil, stejně tak jako o den dříve v kvalifikaci Roland Ratzenberger, který nezvládl svůj vůz Simtek, když přijížděl do zatáčky Villeneuve curve.

Ve tragické Velké ceně San Marina 1994 si připsal vítězství Michael Schumacher. Tento triumf se stal prvním z jeho celkových sedmi (1994, 1999, 2000, 2002, 2003, 2004 a 2006), kterých na Imole dosáhl. V roce 2001 přerušil Michaelovu šňůru vítězstvích jeho bratr Ralf s Williamsem, a poté v roce 2005 Fernando Alonso na Renaultu. Poslední Velká cena San Marina se konala v roce 2006. V současnosti se tu a tam objeví spekulace o Imole, že by se mohla vrátit do kalendáře mistrovství světa Formule 1 či, že by mohla nahradit Monzu. To by ale již nebyl příběh o Velké ceně San Marina, nýbrž o Velké ceně Itálie.

Zmizelé závody: Velká cena Argentiny

28. ledna 2017, 18:38 | Michaela Fendrychová | Komentáře
Ilustrační fotografie - Zmizelé závody: Velká cena Argentiny
Abychom se alespoň trochu zahřáli v letošních lednových mrazech, podíváme se v dnešním díle zmizelých závodů do horké Argentiny.

Poprvé zavítala Formule 1 do Argentiny v roce 1953. To, že se mohlo v této jihoamerické zemi závodit, způsobily především dva faktory, respektive dvě osoby. První osobností je domácí závodník, hvězda velkého formátu, Juan Manuel Fangio, jenž byl v době konání první Velké ceny Argentiny držitelem zatím jednoho titulu mistra světa. Druhou osobností je argentinský prezident Juan Domingo Perón, velmi vášnivý příznivec motoristického závodění, který také do rozvoje argentinského motorsportu nechal investovat velké finanční částky. Díky nim se dokázal Fangio dostat ke kvalitním vozům a lepším příležitostem. Ačkoliv v roce 1955 Perón pod tlakem na svou funkci rezignoval, aby se do ní později vrátil, Formule 1 v Argentině zůstala nadále.

Premiérová Velká cena Argentiny, která zároveň otevírala novou sezonu, se konala na okruhu Autódromo 17 de Octubre (dnes nesoucí jméno Autódromo Oscar y Juan Gálvez) v Buenos Aires, konkrétně v jižní části města v parku. Díky tomu, že se závodilo na ploché trati (která měla řadu konfigurací), měli diváci vynikají výhled na závodní dění pod sebou. Poprvé ale odcházeli do svých domovů zklamáni, jelikož domácí hrdina Fangio závod nedokončil a místo něj se radoval Alberto Ascari. Závod postihla také tragédie, když Giuseppe Farina způsobil nehodu, při které poté zahynulo devět diváků.

V následující sezoně Fangio, závodící za Maserati, domácí diváky odškodnil, když v tříhodinovém závodě zvítězil. A aby toho nebylo málo, triumfoval také v následujících třech ročnících (s Mercedesem, Ferrari a znovu Maserati). První, kdo dokázal velkého Fangia porazit, byl až v roce 1958 Stirling Moss na Cooperu.  V roce 1959, tedy v první sezoně bez Fangia, jenž ukončil svou závodní kariéru, se Velká cena Argentiny nekonala. V roce 1960 se ale Formule 1 do Argentiny opět vrátila a z vítězství se radoval Bruce McLaren na Cooperu. Poté znovu Buenos Aieres vypadlo z kalendáře mistrovství světa Formule 1. Marně se hledal další národní hrdina.

K návratu závodění do Argentiny došlo v roce 1971, jednalo se však o nemistrovskou velkou cenu, v níž triumfoval Chris Amon. Třetí místo obsadil domácí závodník Carlos Reutemann na McLarenu. Zdálo se, že by argentinští příznivci motorsportu mohli najít dalšího hrdinu. V roce 1972 získala Velká cena Argentiny opět mistrovský status a otevřela, jak se stalo již dříve zvykem, novou sezonu. K obrovské radosti fanoušků získal pole position Reutemann, pro nějž to byl debut v mistrovském závodě Formule 1. Kvůli problémům s pneumatikami první příčku neudržel a závod dokončil na první nebodované pozici, tedy sedmé. Zvítězil Jackie Stewart. Pořadatelé přesto Reutemanna pozvali na stupně vítězů, z čehož se radovalo 100 tisíc fanoušků přímo na okruhu.

V roce 1973 se do země vrátil příznivec motorsportu Perón a opět zvítězil v prezidentských volbách. Navíc se Argentina nacházela v krátkém období konjunktury, proto se nemusela místní velká cena obávat svého zrušení. V sezoně 1974 už to vypadalo, že se konečně bude z vítězství radovat argentinský závodník. Reutemann vedl až do posledního kola závodu, ale nakonec jej pro technické potíže nedokončil! Přesto začal dostávat od prezidenta Peróna osobní dotaci. Měsíčně na jeho účet přibylo 400 liber. Reutemann se nikdy v Buenos Aieres neradoval z vítězství. Úspěšnější byl jeho jihoamerický konkurent Emerson Fittipaldi, který vyhrál v roce 1973 a 1975.

Ačkoliv by se mohlo zdát, že kvůli sílícímu násilí a teroristickým akcím se musela Velká cena Argentiny 1976 zrušit, nebylo tomu tak. Za zrušením stály finanční důvody. Krátké období konjunktury bylo pryč. I přes nejistou politickou situaci se Formule 1 do Argentiny v následující sezoně vrátila. V roce 1978 muselo šest tisíc vojáků hlídat tribuny, zázemí i garáže týmů. Kromě nebezpečí teroristických útoků různých místních organizací, se jako další problém musí započítat místní neukáznění fanoušci, kteří vstupovali na trať. Tento problém se táhnul jako červená nit celou historií pořadatelství Velké ceny Argentiny. V roce 1982 vypukla válka o Falklandy, a i díky tomu nesehnali pořadatelé požadované 3 miliony dolarů, a tak se závod nekonal. V období let 1995-1998 došlo k poslednímu návratu Argentiny mezi pořadatelské státy. Velmi se zde dařilo Williamsu, když zvítězil ve všech ročnících kromě toho posledního (Damon Hill v letech 1995 a 1996 a Jacques Villeneuve v roce 1997). Poslední vítězem doposud poslední Velké ceny Argentiny se stal Michael Schumacher na Ferrari.

Tragické nehody #8: Peter Collins

22. ledna 2017, 19:13 | Michaela Fendrychová | Komentáře
Ilustrační fotografie - Tragické nehody #8: Peter Collins
Dnešní díl tragických nehod bude především o závodníkovi, který skvěle vypadal, měl velké charisma a sršel humorem a vtipem. Ženy ho obklopovaly, a on si závodění užíval plnými doušky, bral ho jako zábavu a legraci. Hlavním hrdinou bude Peter Collins.

Peter Collins se narodil 6. listopadu 1931 v britském Kidderminsteru. Svou závodní kariéru začal v roce 1949 ve Formuli 3, kde si zapsal řadu úspěchů. V roce 1951 získal příležitost od HWM závodit s jejich vozem. V mistrovských závodech tento tým zastupovali Stirling Moss a George Abecassis. Collins mohl závodit v nemistrovských velkých cenách a sbírat cenné zkušenosti. Dále se také účastnil závodů Formule 2. V následující sezoně si připsal debut v mistrovském závodě Formule 1, když startoval ve Velké ceně Švýcarska. Pod šachovnicovým praporkem kvůli nehodě neprojel.

Kromě HWM spolupracoval s Aston Martinem, s nímž se účastnil závodů sportovních vozů, například devítihodinovky v Goodwoodu či Tourist Trophy. Poté začal v roce 1954 spolupracovat s Tony Vanderwellem a nakonec na sezonu 1955 přešel k BRM, kde vydržel pouhý jeden rok, než ho povolalo Ferrari. S angažmá u Ferrari přišla kýžená vítězství. To první si britský elegán připsal ve Velké ceně Belgie 1956. V této sezoně se Collinsovi ještě podařilo zvítězit ve Francii. Ročník zakončil na celkovém třetím místě.

Ve Ferrari byl Collins velmi oblíbený u mechaniků, ale také u samotného Enza Ferrariho. Navíc akceptoval stájového kolegu Juana Manuela Fangia jako týmovou jedničku. Tato akceptace vyvrcholila v závěrečné Velké ceně Itálie na Monze. Collins měl šanci získat mistrovský titul za předpokladu, že vyhraje. K titulu ho přiblížilo odstoupení Fangia kvůli poruše řízení. Luigi Musso přehlížel výzvy týmu, aby zastavil a předal vůz Fangiovi. Když ve 35. kole zajel Collins na plánovanou zastávku v boxech pro čerstvé pneumatiky, udělal něco, co nikdo nečekal. Vystoupil ze svého vozu a předal ho Fangiovi. Ten závod dokončil na druhém místě (o něž se dělil s Collinsem) a získal mistrovský titul. Collins své rozhodnutí zdůvodnil slovy: „Dokud závodí Juan Manuel Fangio, nezaslouží si titul nikdo jiný. Pro mne by to bylo stejně ještě příliš brzy, stát se mistrem. Jsem ještě mladý a mám dost času.

Vzhledem k následujícím událostem, se zdají být tato slova o to smutnější. V roce 1957 Ferrari nevyhrálo ani jednu jedinou mistrovskou velkou cenu. V témže roce se také Collins oženil s americkou herečkou Louise King a přivítal ve Ferrari nového týmového kolegu Mika Hawthorna. Oba dva vztahy jsou důležité, jelikož se říká, že manželství mu ubralo něco z jeho příslovečné agresivity. S Hawthornem ho zase pojilo velice vřelé přátelství.

V roce 1958 začalo závodní okruhy brázdit Ferrari Dino 246 a italská stáj začala znovu vítězit. Poté ale přišla osudná Velká cena Německa na nebezpečném Nürburgringu. Po odpadnutí Stirlinga Mosse po čtyřech kolech to vypadalo, že si to o vítězství rozdají Collins s Hawthornem. Oba jezdce Ferrari ale překonal Tony Brooks. Collins se nehodlal vzdát a při dalším velmi ostrém souboji s Brooksem dostal kvůli jezdecké chybě hodiny a roztočil se. Vlétl do náspu, jeho vůz udělal několik přemetů, přičemž náraz katapultoval sympatického Brita z vozu. Vrtulník ho rychle transportoval do nemocnice v Bonnu, bylo ale již pozdě. Peter Collins se vlastní chybou připravil o život.

Ferrari během pár týdnů přišlo o druhého jezdce. Ve Velké ceně Francie totiž přišel o život Luigi Musso, když bojoval o první místo s Hawthornem. Toho smrt jeho blízkého přítele Petera velmi zarmoutila. Z Velké ceny Německa odstoupil, nicméně se mu podařilo i tak získat mistrovský titul roku 1958. Poté se rozhodl opustit motoristický sport, právě z důvodu skonu Collinse. Osud si s ním ale poté krutě zahrál. Mike Hawthorn zemřel ve svém Jaguaru pod koly nákladního vozu při dopravní nehodě 22. ledna 1959 (dnešní smutné výročí).

Zmizelé závody: Velká cena Švýcarska

21. ledna 2017, 14:19 | Michaela Fendrychová | Komentáře
Ilustrační fotografie - Zmizelé závody: Velká cena Švýcarska
V dnešním putování po zmizelých závodech se vrátíme hodně hluboko do historie, do samých počátků Formule 1 a zaměříme se na Velkou cenu Švýcarska.

Velká cena Švýcarska je jedním ze sedmi závodů, včetně 500 mil Indianapolis, započítávaných do prvního ročníku Mistrovství světa Formule 1. „Klasických“ velký cen se tedy jelo šest a švýcarská grand prix se stala na několik desítek let jedinou, která z této elitní šestice vypadla a přestala být hostitelem královny motorsportu. Až v roce 2008 se k ní připojila Velká cena Francie, u níž se ale spekuluje, že by se mohla do kalendáře Formule 1 opět navrátit.

Historicky první Velká cena Švýcarska se konala již v roce 1934 na okruhu Bremgarten. Z triumfu se radoval Hans Stuck z Auto Unionu. Ve Švýcarsku se závodilo každoročně až do vypuknutí druhé světové války v roce 1939. V meziválečném období na Bremgarten vyhrávaly jen dva týmy (a jeden národ), které dominovaly tehdejší závodní scéně, a sice německý Auto Union a Mercedes. Třikrát zvítězil Rudolf Caracciola (1935, 1937 a 1938). Po jednom vítězství mají kromě zmiňovaného Stucka, Bernd Rosemeyer (1936) a Hermann Lang (1939).

Po druhé světové válce se závody do Švýcarska vrátily v roce 1947, přičemž skončila německá dominance a začala italská. Místo Auto Unionu a Mercedesu vítězily vozy Alfa Romeo a Ferrari. Z prvních míst se radovali Jean-Pierre Wimille (1947), Carlo Felice Trossi (1948 – vypsáno jako Velká cena Evropy) a Alberto Ascari (1949). V roce 1948 na Bremgarten zahynuli Achille Varzi a Christian Kautze. Poté již začala éra Mistrovství světa Formule 1.

První Velká cena Švýcarska ve Formuli 1 se konala 4. června 1950 a byla vypsána na 42 kol (každé měřilo 7,238 kilometru). Zvítězil v ní Giuseppe Farina na Alfa Romeo, který se také stal téhož roku prvním mistrem světa. Jeho týmovému kolegovi Juanu Manuelu Fangiovi, mimochodem vítězi kvalifikace, selhal vůz, což mělo za následek vznik první menší kontroverze, jelikož se spekulovalo, jestli to nebyl úmyslný defekt vozu. Sám Fangio ale tomu nevěřil a popíral to.

Stejně jako v minulosti, i nyní se závodilo na okruhu Bremgarten nedaleko Bernu. Této tratě se jezdci docela obávali kvůli jejím rychlým zatáčkám a také kvůli povrchu tvořenému dlažebními kostkami. Další nebezpečenství skýtalo umístění okruhu v lesích. Kromě možnosti ukončit závod ve stromě, dělalo jezdcům problém i listí spadané na trať, zvláště pokud se jel závod za mokrých podmínek. Závodění na Bremgarten se stalo velkou výzvou pro jednotlivé jezdce.

Součástí Mistrovství světa Formule 1 zůstala Velká cena Švýcarska až do roku 1954. Radovali se zde ještě Juan Manuel Fangio v roce 1951, kdy švýcarský závod zahajoval nový ročník. Dále v roce 1952, v dalším zahajovacím závodě, zvítězil Piero Taruffi na Ferrari. V následující sezoně triumfoval Alberto Ascari na Ferrari a v posledním ročníku Juan Manuel Fangio, který si osedlal tentokrát Mercedes. V roce 1955 došlo k tragické nehodě v závodě 24 hodin Le Mans. Z tohoto důvodu se švýcarská vláda rozhodla zakázat na území státu veškeré motoristické závodění.

Přesto se Velká cena Švýcarska ještě jednou konala. Nezávodilo se však na švýcarském území, ale za hranicemi v Dijonu-Prenois. Závod se odjel 29. srpna 1982 a zvítězil v něm Keke Rosberg s Williamsem, který dokázal předjet vedoucího Alaina Prosta, jemuž upadla těsnící lišta, což ho zpomalilo. Tímto jediným vítězstvím v sezoně 1982, a třem druhým místům, si Keke Rosberg dopomohl k zisku titulu mistra světa.

Součástí Formule 1 se tedy za celou její historii stalo pouze šest Velkých cen Švýcarska.  Konala se však ještě jedna velká cena, která ve svém názvu nesla „Švýcarsko“, a sice v roce 1975 a také ve francouzském Dijonu. Tento závod ale nebyl součástí bodování mistrovství světa Formule 1. Což zajisté mohlo mrzet jejího vítěze Švýcara Claye Regazzoniho na Ferrari.

Zmizelé závody: Velká cena Nizozemska

15. ledna 2017, 18:04 | Michaela Fendrychová | Komentáře
Ilustrační fotografie - Zmizelé závody: Velká cena Nizozemska
V dnešním putování po zmizelých velkých cenách se vrátíme do první poloviny historie Formule 1 a navštívíme velmi oblíbenou Velkou cenu Nizozemska, která jezdcům přinášela radost ze závodění.

Velkou cenu Nizozemska hostil po celou její bohatou historii okruh Zandvoort nacházející se pouze několik set metrů od písečných pláží podél Severního moře. Mimo jiné také kvůli umístění ve stejnojmenném lázeňském přímořském městě se stalo oblíbeným cílem příznivců motoristického závodění, kteří se sem rádi vraceli. Tento vysokorychlostní okruh také lákal svou nebezpečností. Mezi jeho oběti musíme zařadit Pierse Courage a Rogera Williamsona, kteří oba zahynuli v divokých plamenech.

Vynikají možnost na předjíždění nabízela dlouhá rovinka v prostoru startu a cíle, stejně tak následující pomalá zatáčka Tarzan, která ve své době patřila mezi jednu z nejznámějších zatáček v kalendáři Formule 1. Stala se dějištěm mnoha památných soubojů, stejně tak ale i svědkem vážných havárií. Problém představoval všudypřítomný písek, který vítr neustále rozfoukával po trati. Jezdci se však s tímto rizikovým faktorem zvládali poprat.

V Zandvoortu se závodilo v letech 1952 a 1953, 1955, 1958-1971 a 1973-1985. Přičemž v průběhu let došlo k několika úpravám tratě, aby se zvýšila její bezpečnost. První vítězství pro tým BRM zde vybojoval Jo Bonnier v roce 1960. Ještě většího věhlasu dosáhl v roce 1975 James Hunt se svým památným prvním vítězstvím, jak pro sebe, tak pro Hesketh. Naopak poslední triumf v královně motorsportu zde získal v roce 1985 Niki Lauda.

Nejúspěšnějším závodníkem na Zandvoortu se stal Jim Clark, který se radoval celkem čtyřikrát, když opanoval závody v letech 1963, 1964, 1965 a 1967. Když se podíváme na výsledkovou listinu, v Nizozemsku vyhráli ve své době takřka všichni významní závodníci. Pro příklad jmenujme Alberta Ascariho, Juana Manuela Fangia, Jacka Brabhama, Jackieho Stewarta či Alaina Prosta. Z týmů si nejvíce úspěchů připsalo Ferrari, když dokázalo svůj vůz se vzpínajícím se koníkem dostat na první místo v osmi případech. Radovali se tu ale také BRM, McLaren, Lotus, Matra a Brabham.

Okruh v Zandvoortu byl slavnostně otevřen již v roce 1948, kdy se z vítězství radoval princ Bira na Maserati. První dva ročníky Formule 1 nebyla místní velká cena započítávána do bodování mistrovství světa. Poté se ale Nizozemsko stalo pravidelným pořadatelem. V roce 1985 se však naplnila hrozba, která se nad velkou cenou vznášela. Protože investoři ztratili zájem financovat hostitelství závodu Formule 1, přestalo mít Nizozemsko úroveň hodnou královny motorsportu a místní velká cena se z kalendáře vytratila. Vliv na tuto smutnou skutečnost měl také fakt, že v Nizozemsku nikdy nevyrostl žádný velký závodník. Uvidíme, zda něco změní divoký Max Verstappen…

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 »