Články: Historie

Na počátku všeho to vypadalo na tým snů pro McLaren. Po několika neúspěšných letech, kdy Pohár konstruktérů získal McLaren v roce 1974 a poslední jezdecký titul vybojoval James Hunt, se britskému týmu podařilo vrátit zpět na výsluní. Konstruktérem se stal John Barnard, do čela týmu nastoupil Ron Dennis, jenž sjednal spolupráci s Mansour Ojjehem a jeho společností TAG, dále McLaren začal používat motory Porsche. V neposlední řadě byla vybudována a otevřena v roce 1981 nová továrna týmu ve Wokingu. Úspěchy přišly záhy v podobě mistrovských titulů Nikiho Laudy a Alaina Prosta. Zároveň vyhrál McLaren v letech 1984–1985 Pohár konstruktérů.

Při Velké ceně Itálie 1987 šéf týmu Ron Dennis svolal tiskovou konferenci, na níž oznámil jezdecké složení, kdy od následující sezony měl nastoupit jako týmový kolega Prosta Senna. Francouz neskrýval své nadšení z nového týmového kolegy, taktéž Senna se radoval z přestupu z Lotusu a chválil Prosta. Domnělý tým snů McLaren, získal motory Honda, měl dvojnásobného mistra světa a mladého dravého závodníka, o jehož kvalitách nikdo nepochyboval a pouze se čekalo, kdy i on získá mistrovský titul. Vztah Senny a Prosta byl dobrý, zpočátku spolu na okruhu snídali a diskutovali. Ron Dennis chtěl, ať mají oba stejné podmínky, proto v McLarenu platilo pravidlo sdílení informací o nastavení vozů a jejich výkonu.

Sezonu 1988 můžeme nazvat klidnou ohledně vztahů mezi jezdci McLarenu a vyrovnanou, co se jejich výkonů týče, ačkoliv určité náznaky budoucího vývoje se začaly již objevovat. Například v kvalifikaci na Velkou cenu Monaka porazil Senna Prosta o 1,5 sekundy, což je na krátkém okruhu a s identickými vozy propastný rozdíl. V závodě se Prost po špatném startu propadl za Bergera na Ferrari, a když se mu ho konečně podařilo předjet, měl první Senna už náskok téměř jedné a půl minuty. Prost začal náskok Senny stahovat, ačkoliv ale bylo jasné, že Brazilce do konce závodu nestihne dojet. Senna přesto znovu zrychlil i přes příkaz týmu, ať zpomalí. Jeho riskantní jízda skončila na konec ve zdi před tunelem a Prostovi spadlo vítězství do klína. Senna totiž odmítal připustit, aby ho Prost překonal...

Sezona pokračovala monotónně, McLaren dominoval a otázkou pouze zůstávalo, zda vyhraje Prost či Senna. Jejich horšící se vztah zaměstnával média, což upozadilo vynikající technickou převahu. Při deštivé GP Velké Británie zvítězil brazilský závodník, kdežto jeho týmový kolega se propadal závodním polem, až se rozhodl odstoupit, což zkritizoval jak francouzský tisk, tak samotný tým, kde se argumentovalo, že Senna závodil bez problémů, tak proč by nemohl i Prost.

Pátým závodem od konce sezony 1988 byla Velká cena Itálie. Prost měl problém s motorem a věděl, že neuvidí šachovnicový praporek. Proto se rozhodl jet na plno, dokud to jen půjde, aby donutil vedoucího Sennu zrychlit, což by mohlo vést k dojití Brazilcova paliva ke konci závodu. Byl to chytrý a zákeřný pokus v boji o každý bod do šampionátu. Nakonec se to ale vyřešilo pro Prosta úplně jinak. Jelikož kromě Francouzova motoru, měl technickou závadu i další motor Honda ve voze Lotus, dostal Senna příkaz, aby zpomalil, přičemž ho dohnaly oba vozy Ferrari. Senna ve snaze předjet rychle Schlesserův vůz o dvě kola pozadu, s ním kolidoval a musel odstoupit z první pozice. K nesmírné radosti italských tifosi vyhrálo doma Ferrari a GP Itálie se stala jediným závodem, který v roce 1988 nevyhrál McLaren.

Následující Velká cena Portugalska byla ukázkou toho, jak divoká bude příští sezona. Senna natlačil při předjíždění Prosta na boxovou zeď, až lidé držící cedule s informacemi pro závodníky uskakovali. Vítězství ze závodu si odnesl Prost. Francouzský závodník zuřil, v rozhovoru s novináři označil Sennu za „rozmazleného fracka“. O mistrovském titulu se rozhodlo závod před koncem sezony v Japonsku. Senna zvítězil a Prost skončil druhý. Pořadí v šampionátu vypadalo stejně a Senna získal první titul mistra světa, ačkoliv nasbíral bodů 94 a Prost 105.  Do šampionátu se ale započítávalo 11 nejlepších výsledků, tudíž po seškrtání bodů měl Senna 90 a Prost 87, přičemž na vítězství to bylo osm ku sedmi.

Již při druhém závodě sezony 1989 v Imole došlo ke střetu obou jezdců McLarenu, kteří spolu obsadili první řadu startovního roštu. Před startem se dohodli, že do první zatáčky spolu nebudou bojovat a oba dva svůj slib splnili. Jenže kvůli nehodě Bergera se rozhodlo o přerušení závodu a následném restartu. Při něm Senna na PP špatně odstartoval a Prost ho předjel. Senna se snažil vrátit zpět před Prosta a překonal ho v první zatáčce, tedy porušil dohodu. Nakonec závod vyhrál Senna, naštvaný Prost dokončil na druhé pozici a rozhodl se nejít na pozávodní tiskovou konferenci, za to si vysloužil pokutu pět tisíc dolarů. Navíc před Dennisem řekl, že uvažuje o konci ve Formuli 1.

Ron Dennis si uvědomoval nutnost uklidnění situace, a tak se vydal na testování před GP Monaka v Pembrey, ačkoliv tam nikdy nejezdil. Diskutoval spolu s jezdci. Senna se bránil, dohoda se podle něj týkala pouze prvního startu a dokonce se rozplakal. Dennis ho donutil, aby se Prostovi omluvil a zároveň se s jezdci dohodl, aby nikomu neřekli, o čem se na jejich schůzce mluvilo. Prost se poté bavil s jedním svým známým novinářem a mimo záznam mu řekl, co se projednávalo. Když pak přijel do Monaka, Senna s ním nekomunikoval. Obsah rozhovoru se totiž dostal do novin, které francouzského závodníka citovaly. Když Senna hovořil o Prostovi, používal pouze označení „on“. Situace uvnitř týmu začínala být kritická a novináři byli lační po jakémkoliv detailu jejich rozepří.

V době konání Velké ceny Francie, kterou francouzský závodník ovládl, když získal PP a vítězství v závodě, oznámil Prost svůj konec u McLarenu po této sezoně. Hlavním důvodem bylo, že chtěl být šťastný, což dle něj se Sennou v jedné stáji nešlo. Přestal Brazilci věřit. Stejně tak klesla jeho důvěra v samotný McLaren a Hondu. Tým včetně Senny se domníval, že Prost si dá roční pauzu od F1 a pak se vrátí. Jaké bylo překvapení, když před Velkou cenou Itálie Ferrari oznámilo své jezdecké složení pro rok 1990. Týmovým kolegou Mansella se měl stát právě Prost.

V kvalifikaci na Monze porazil Senna Prosta o 1,8 sekundy. V tu chvíli již, ale měl Senna celý tým na své straně, na Francouzově voze pracovalo oproti Brazilcově méně lidí. Zároveň Prost chtěl vysvětlení od Hondy, která se ho snažila přesvědčit, že byl prostě pomalý. V závodě dokázal Prost, jenž startoval ze čtvrté pozice, předjet obě Ferrari, a když Senna musel odstoupit kvůli technickému problému, zvítězil. Nadšení tifosi bylo obrovské, Prosta oslavovali, jako by již závodil za Ferrari, a přitom stále patřil k rivalům jejich týmu. Prost poté hodil do davu pod pódiem svůj pohár, což velice rozzuřilo Dennise, jelikož McLaren si nechával i poháry jezdců. Když se vrátil po tiskové konferenci do garáže, měl na helmě nálepku Ferrari a v kokpitu vozu nalezl špagety a italské víno. V tu chvíli věděl, že ztratil podporu mechaniků, kteří mu až do té doby zachovávali věrnost.

Druhým závodem od konce byla Velká cena Japonska v Suzuce. Sennu, startujícího z PP, Prost hned na startu předjel a začal mu ujíždět. Poté, co oba jezdci zajeli do boxů pro nové pneumatiky, se brazilský závodník Prostovi přiblížil a v 48. kole, tedy šest kol před cílem, se pokusil Francouze předjet, což skončilo kolizí obou McLarenů. Prost vystoupil z vozu, jelikož si myslel, že je poškozený, ale Senna se odmítl vzdát, mávl na traťové maršály, kteří ho roztlačili, a pokračoval v závodě, jejž nakonec vyhrál. Jelikož se ale po nehodě nevrátil na trať předepsaným způsobem a zkrátil si trať, byl diskvalifikován. Dennis se odvolal, ale FIA rozhodnutí potvrdila. Ačkoliv do konce sezony chyběl ještě jeden závod v Austrálii, mistrem světa se již stal Prost. Senna určil za viníka kolize Prosta, ten kontroval tím, že dal jasně najevo, co se chystá udělat, tedy „zavřít mu dveře“. Senna následně začal hovořit o manipulaci se světovým šampionátem.

O titul mistra světa 1990 sváděli atraktivní souboje opět Senna s Prostem. Před předposledním závodem na japonské Suzuce získal Prost pět vítězství a Senna ještě o jedno více. Stejně jako v minulém roce japonský závod určil nového mistra světa roku 1990. Král kvalifikací Senna získal PP a žádal start z výhodnější levé strany startovního roštu, kde mají vozy lepší trakci, což mu bylo zamítnuto. Startoval z ní tedy z druhého místa Prost, jemuž se díky tomu start povedl a dostal se před Sennu, jenž se nehodlal vzdát. V momentě, kdy Prost zatáčel do první zatáčky, byl Senna na jeho vnitřní straně a vrazil do něj. Oba vozy skončily poškozené mimo trať a mistrem světa se stal Senna. Když závodníci vylézali z monopostů, nepodívali se na sebe.

V následujícím roce se vztahy mezi Sennou a Prostem nezměnily, ačkoliv díky špatnému vozu Ferrari o titul nebojoval Senna s Prostem, nýbrž s Mansellem, jenž přestoupil do Williamsu. Brazilský závodník získal v roce 1991 svůj třetí a poslední titul a pro sezonu 1992 přišel o svého největšího soupeře. Ferrari totiž propustilo Prosta před posledním závodem roku 1991, když si dovolil přirovnat vůz Ferrari ke kamionu, což se v italském týmu neodpouští. Prost zůstal pro následující sezonu bez angažmá. V tu chvíli ale již Senna měřil síly s někým jiným – Michaelem Schumacherem.

Prost se měl ještě jednou na trať vrátit, podepsal s Williamsem smlouvu na příští dvě sezony a vymohl si klauzuli, že tým nezaměstná Sennu, dokud za něj bude závodit on sám, což brazilského závodníka rozzuřilo, jelikož přemýšlel o přestupu do Williamsu. Jak vidno, vztahy mezi nimi byly stále napjaté. Navíc Renault, který dodával Williamsu motory, tlačil tým, ať zaměstná právě Sennu. Nakonec se to stalo a Prost se rozhodl, že po roce 1993 ukončí svou kariéru. Rozloučil se, jak nejlépe mohl, když získal svůj čtvrtý mistrovský titul. Po Prostově ukončení kariéry se přihodilo něco neuvěřitelného. Senna si na něj sehnal telefonní číslo a prosil ho, ať se vrátí, že nemá motivaci porážet ostatní piloty. Ztratil svůj cíl a místo něj se stal sám terčem Schumachera. Několikrát během zimy si s Prostem volali, jejich vztah se začal proměňovat. Brazilec se také trápil z přestupu k Williamsu, stále si tam nezvykl a mluvil o bezpečnosti. Rivalita skončila, stejně tak ale skončil i při Velké ceně San Marina Sennův život.

„Zdá se to neuvěřitelné, že už je tomu 120 let od narození Enza Ferrariho,“ pronesl v muzeu Enza Ferrariho v Maranellu prezident FCA (Fiat Chrysler Automobiles) Sergio Marchionne.

„Jeho lekce je dnes důležitější než kdy jindy. Byl mužem s neobvyklou vizí a schopností vést lidi a spravovat zdroje, byl mužem s velkým podnikatelským duchem a byl výjimečně odvážný. Nejeden člověk by se zamyslel nad tím, čeho by byl schopný, jaké cíle by pokořil, kdyby měl přístup k dnešním zdrojům a znalostem. Odkaz, který po sobě zanechal, je znakem hrdosti pro nás všechny ve Ferrari a také pro všechny v Itálii.“

Enzo Ferrari se narodil 18. února 1898 v italské Modeně Alfredovi a Adalgise Ferrari (rozené Bisbini). Oficiální datum narození je ovšem až 20. únor. Důvodem jsou sněhové bouře, které neumožnily jeho otci dostat se na úřady a oznámit narození svého syna. Mimo jiné měl staršího bratra Alfreda Juniora, přezdívaného Dino. Ten si později v rodinném domě zařídil dílnu, ve které si jak on, tak Enzo a jeho otec vydělávali na živobytí.

Enzovi se dostalo pouze základního vzdělání. Když mu bylo 10 let, navštívil se svým otcem závod v Boloni, kde se stal svědkem vítězství rodáka z Turína, Felipeho Nazzara na Fiatu. Po tomto zážitku se malý Enzo rozhodl, že se chce stát závodním jezdcem.

Během první světové války sloužil v italské armádě. Jeho otec a starší bratr zemřeli na následky chřipkové epidemie v roce 1916 a sám Enzo byl o dva roky později nakažen a zproštěn povinnosti v armádě.

Po smrti otce a svého bratra nezvládl uživit rodinný podnik a začal hledat práci v automobilovém průmyslu. Po neúspěšném pokuse v Turínu, kde se chtěl nechat zaměstnat jako mechanik u Fiatu, získal místo testovacího řidiče u společnosti C.M.N. (Costruzioni Meccaniche Nazionali), která v Milánu předělávala staré náklaďáky na malé osobní automobily.

V roce 1919 úspěšně debutoval v závodě Parma-Poggio di Berceto. Do cíle dojel čtvrtý. V roce 1920 se stal závodním jezdcem továrního týmu Alfa Romeo. O čtyři roky později zvítězil v závodě Coppa Acerbo, které mu zajistilo možnost startovat v prestižních závodech.

Po smrti Antonia Ascariho (otce úspěšného dvojnásobného mistra světa F1 Alberta Ascariho) v roce 1925 se sice rozhodl v závodění pokračovat, ale začal na sebe dávat pozor a jak sám později popsal, nedával do toho celé své srdce.

V roce 1932 po narození jeho prvního syna Dina se rozhodl kariéru ukončit. Získal místo v závodním oddělení Alfy Romeo, kde se staral o vývoj vozů a závodní jezdce. Nadále spravoval svůj vlastní závodní tým, který založil v roce 1929 a pojmenoval ho Scuderia Ferrari. V týmu bylo okolo 40 závodních jezdců, včetně legendárního Tazia Nuvolariho.

Jeho tým nadále patřil pod Alfu Romeo. Mezi jeden z nejlegendárnějších vozů italské automobilky se řadí například Alfa Romeo P3 (na fotografii výše).

Alfa Romeo měla dle dohody podporovat Ferrariho tým do roku 1933, kdy lhůta dohody vyprchá a z finančních důvodů se Alfa stáhne. Naštěstí se mezi Alfu Romeo a Enza Ferrariho vmísilo Pirelli, které dohodu nejenže zachránilo, ale také prodloužilo díky velkému finančnímu příspěvku.

Alfa Romeo ale bohužel nezvládala vývoj dle představ a na evropské scéně značně zaostávala za vozy Auto Union a stříbrnými šípy od Mercedesu. I přestože tyto německé automobilky dominovaly éře třicátých let, dokázal italský tým získat několik spektakulárních vítězství, mezi které se řadí např. domácí potupa Mercedesu během Grand Prix Německa roku 1935, kde se Taziu Nuvolarimu podařilo dominantním způsobem zvítězit.

V roce 1937 byla Scuderia Ferrari rozpuštěna a Ferrari se začal opět plně věnovat své práci v týmu Alfa Corse. Během roku 1939 Enzo Ferrari Alfu nadobro opustil a založil v Modeně Auto-Avio Costruzioni. Během druhé světové války se společnost přemístila do Maranella a byla donucena vyrábět letecké díly pro armádní účely.

Po druhé světové válce v roce 1947 vznikl v Maranellu samostatný tým Scuderia Ferrari, se kterým chtěl Enzo porážet v té době dominantní Alfu Romeo.

Svůj debut si tým odbyl v Turínu o rok později, a ještě v témže roce poprvé zvítězil v Lago di Garda. Prvního většího vítězství se tým dočkal o další rok později, při pořádání závodu 24 hodin Le Mans v roce 1949. Tým vyhrál s vozem Ferrari 166M, které řídili Luigi Chinetti a Peter Mitchell-Thomson. 

V roce 1950 už byl tým připraven a debutoval během GP Monaka v nově vzniklém šampionátu Formule 1. První vítězství ve světovém šampionátu získalo Ferrari v roce 1951 během britské Grand Prix na Silverstonu, kterou ovládl José Froilán González. O rok později během GP Německa 1952 na legendární Severní smyčce získal Alberto Ascari první jezdecký titul v historii automobilky. Tento triumf zopakoval ještě o rok později.

Enzo Ferrari nadále vedl svůj tým k dalším úspěchům, ale špatná finanční situace ho v 60. letech tížila natolik, že když se mu Henry Ford II., tehdejší majitel společnosti Ford nabídl, že automobilku odkoupí, Enzo souhlasil. Smlouva byla připravena a Američané odcestovali do Maranella, aby zde dohodu podepsali.

Zatímco Henry Ford II. přijel s několika poradci a právníky, Enzo si s sebou přivedl pouze běžného městského právníka. Přečetli si smlouvu a vše se zdálo být v pořádku, až na jednu maličkost. Enzo Ferrari měl v plánu prodat společnost, ale chtěl si udržet kontrolu nad závodním programem automobilky, do kterého patřil např. tým Formule 1 a tým, který vyvíjel závodní vozy pro vytrvalostní závody, zejména pro 24h Le Mans.

Enzo tehdy údajně vstal od stolu, zeptal se svého právníka, zda se nepůjdou naobědvat, a z místnosti odešel. K dohodě nakonec nedošlo. Finanční situaci Ferrari to ovšem nevyřešilo, ale kupec se naštěstí našel. V roce 1969 prodal Enzo Ferrari 50 % společnosti Fiatu. Tentokrát si svou kontrolu nad závodním oddělením prosadil, ale na místo manažerské role automobilky byl později dosazen Luca di Montezemolo. 

V následujících letech stále vedl svůj tým a v 70. letech nechal postavit okruh ve Fioranu, který je dodnes využíván zejména pro vývoj silničních vozů, jelikož možnost testování novodobých vozů Formule 1 je silně omezena. 

Ve vedení týmu zůstal až do konce svého života. Posledního vítězství svého týmu, kterého se dožil, byl závěrečný podnik sezóny 1987, ve kterém získali double Gerhard Berger a Michele Alboreto. 

Enzo Ferrari zemřel 14. srpna 1988 ve věku 90 let v Maranellu. Jeho smrt byla oznámena teprve o dva dny později, 16. srpna. Důvodem bylo přání samotného Enza, který tím chtěl vykompenzovat pozdní registraci svého narození.

První závod hned po Ferrariho smrti znamenal vítězný double na domácí Grand Prix v Monze, kde zvítězil Gerhard Berger před domácím Michele Alboretem; jednalo se o jediný závod sezóny, který nevyhrál McLaren.

Enzo Ferrari byl osobností, která se na veřejnosti příliš neobjevovala. Málokdy opustil Modenu či Maranello, nedával rozhovory a působil dle mnohých velice tajuplně. S jezdci nenavazoval příliš přátelský kontakt, důvodem byla zejména smrtelná havárie Alberta Ascariho, který se zabil v roce 1955. I přesto dělal výjimky. Byl si velice blízký s Gillesem Villeneuvem, který bohužel zemřel na Zolderu v roce 1982. Po jeho smrti Enzo prohlásil, že měl Gillese rád jako svého syna.

Nejstarší syn Enza Ferrariho, Dino, kvůli kterému ukončil závodní kariéru, zemřel ve věku 24 let na následky svalové dystrofie. Následně na počest jeho památky pojmenoval několik sportovních vozů, v jejichž názvech chybělo jméno Ferrari. Jednalo se o Dino 206, Dino 246 GT a Dino 246 GTS. Vyráběly se v letech 1966 až 1974.

Život Enza Ferrariho, který je přezdíván „Il Commendatore“, byl velice bohatý. V roce 2003 byl natočen film Ferrari o jeho životě. Nebyl však jediným dílem na počest zakladatele nejznámější automobilky světa. Bylo natočeno několik dokumentů, tím nejnovějším je Ferrari: Cesta k nesmrtelnosti z loňského roku. 

Statistiky jsou úchvatné. Michael Schumacher a Rubens Barrichello v roce 2004 vyhráli 15 z 18 závodů a vůz F2004 tak celých 10 let držel rekord v počtu vítězství v jedné sezóně, kterým vyrovnal McLaren MP4/4 z roku 1988 a svého o dva roky staršího sourozence, F2002. Rekord již k dnešnímu dni není platný, jelikož Mercedes ovládl úvod nové hybridní éry s naprostou dominancí, když v letech 2014 a 2015 vyhrál po 16 velkých cenách, v roce 2016 bylo triumfů dokonce 19, i když nutno dodat, že i kalendáře se značně natáhly. Schumacher však stále drží individuální rekord 13 vítězství v jedné sezóně, ačkoliv jej v roce 2013 vyrovnal jeho krajan Sebastian Vettel.

F2004 je stále jedním z nejrychlejších monopostů F1 v historii. Z osmnácti kvalifikací se mu podařilo získat 12 pole position. Michael Schumacher navíc zajel 10 nejrychlejších kol, což je zápis, kterého dosáhl už pouze Kimi Räikkönen v letech 2005 a 2008. Čtyři další nejrychlejší kola v roce 2004 přidal Barrichello.

V nadcházejících letech však nastoupily upravené regule, které měly za cíl vozy zpomalit, neboť dosahované rychlosti již začaly být považovány za nebezpečné, zrušeno bylo například dotankovávání paliva během závodů a s ním i sprinty mezi jednotlivými zastávkami v boxech. Na řadě okruhů tak F2004 udrželo svůj rekord v čase na kolo. A přestože sezóna 2017 přinesla návrat k velmi rychlým monopostům a i tyto historické záznamy byly několikrát přepsány, monopost Ferrari z roku 2004 vydržel na sedmi tratích, které jsou stále v kalendáři.

"Bylo to skvělé auto," vzpomíná Ross Brawn, tehdejší technický ředitel Ferrari. "Byl sen ho nastavovat, nikdy s tím nebyla těžká práce. Nebyla to diva. Mám na něj tedy velice krásné vzpomínky. To auto bylo tak dominantní, všechno se ten rok odehrálo tak brzy. Vyhráli jsme Pohár konstruktérů v Maďarsku (pět závodů před koncem). V mé nové roli ve F1 by byla katastrofa, kdyby někdo vyhrál šampionát tak brzy! My jsme to ale dokázali."

#F1 'then' vs. 'now':

"[The F2004] was so dominant, everything happened early that year. We won the constructors’ title in Hungary [w/ 5 races to go].

In my new role in @F1 it would be disastrous if somebody won the championship that early! But that's what we did." ~ Ross Brawn pic.twitter.com/YA5bhmZ8wy

— Late Brakers (@LateBrakers) 11. ledna 2018

Všichni účastní se shodnou, že F2004 bylo vrcholnou ukázkou práce týmu snů, který dal postupně dohromady Jean Todt, jenž k Ferrari přišel v létě roku 1993. Pro sezónu 1996 přivezl Michaela Schumachera, následovali Brawn či Rory Byrne jako šéfdesignér. Byla to velká jména, za nimi však stál stále lépe a lépe sehraný tým.

"Myslím, že v té době už celý náš systém fungoval jako dobře namazaný stroj," pokračuje Brawn. "Celý tým, celá společnost, v předcházejících letech jsme získali sebedůvěru. Někdy je těžké to popsat, ale když tým, zejména technický tým, funguje dobře, má harmonii, ve které jsou lidé téměř schopni navzájem si dokončovat věty ve smyslu, jak všechno děláte.

Všichni, kteří pracovali na tomhle autě, věděli, co mají dělat, co mají zlepšit, na které oblasti se mají zaměřit. Bylo to zkrátka vyvrcholení všeho, co jsme u Ferrari budovali, a to se v tom roce sešlo."

Šéf testování Rob Smedley dodává: "James Allison byl v té době aerodynamikem ve skupině, která jezdila na okruhy. "Mít někoho jeho talentu v pozici aerodynamika na okruhu podle mého zřejmě ukazuje úroveň a hloubku talentu uvnitř té skupiny. Zamyslete se nad tím, kam všichni tihle lidé došli. Bylo zkrátka velkou ctí tam pracovat a my jsme měli skutečné štěstí, že to vyvrcholilo tak perfektně."

Dokonalá souhra je dobře vidět na způsobu, jakým se tým vyrovnal s náročnou sezónou 2003. Schumacher se sice stal mistrem světa, Kimiho Räikkönena však porazil rozdílem dvou bodů, zatímco v Poháru konstruktérů Ferrari předstihli Williams o 14 a McLaren o 16 bodů. Žádný pohodlný náskok.

"V roce 2003 a zejména v prostřední části sezóny jsme se trochu trápili," vzpomíná závodní šéfinženýr Luca Baldisserri. "Rubens tím trpěl o něco méně. Byl lépe spojený s vozem, Michael ho nedokázal využívat tak dobře."

Sám Barrichello potvrzuje: "Největší šanci získat titul u Ferrari jsem měl v roce 2003. Auto mi totiž sedělo o trochu lépe. Bylo obtížné ho nastavit, bylo to ale jediné auto, o kterém mohu říci, že bylo nakloněné spíše mně než Michaelovi. Získal jsem ta magická vítězství na Silverstonu a v Suzuce a do sezóny 2004 jsem nastupoval napumpovaný. U Ferrari bylo skvělé, že jsme mívali setkání, kde jsme si říkali, co od auta chceme. A ta setkání se opravdu dobře promítla do dalšího roku."

© Unknown
2003 Japanese Grand Prix (Suzuka)
#2 Rubens Barrichello (Ferrari)#Formula1 pic.twitter.com/qocy3ZvueE

— Owen Edwards (@o_ensan) 13. října 2015

Brawn dospěl k závěru, že u modelu F2003-GA bylo Ferrari zřejmě příliš konzervativní, ne-li až laxní, do vývoje vozu pro rok 2004 tak dal tým všechno.

Smedley říká: "Nechtěl bych prozradit každičké tajemství toho auta. Bylo to ale asi první auto, které bylo navrženo ve stylu moderního inženýrství F1, používali jsme nové technologie v aerodynamickém tunelu, nebo jsme se dívali na konkrétní oblastia auta, kde jsme chtěli auto využít. Hodně jsme se věnovali mechanické instalaci, hodně jsme se věnovali snaze dostat těžiště nízko, všechny ty úplně základní věci, opravdu krásně jsme ho učesali.

Rory byl v té době naprosto senzační. Byl to muž, který chápal věci v širokém kontextu a já se od něj naučil opravdu hodně. Ve vztahu s lidmi byl neústupný, chtěl vyždímat kažidčký kousek, chápal, které věci byly důležité a kde se dá naopak trochu ubrat. Aldo krásně doplňoval Roryho neutuchající hon za výkonností. Jestliže Rory byl muž chápající věci v širokém kontextu, Aldo byl přesně tím, kým je dnes u Mercedesu, šel do nesmírných detailů. Byl velkým architektem toho auta, zajistil, abychom dosáhli všech těch ohromných výkonnostních benefitů, ale to auto bylo zároveň spolehlivé. To bylo klíčem k tomu, proč bylo tak dobré."

Nutno podotknout, že model F2004 ještě v době, kdy ve formuli 1 operovalo více dodavatelů pneumatik. Ferrari mělo přitom prakticky exkluzivní vztah se značkou Bridgestone, která tak vyvíjela obutí přesně pro jeho potřeby. Ostatní velké týmy se dělily o produkty francouzského Michelinu. Toho dokázalo Ferrari naplno využít.

"Někdy je těžké popasovat se s japonskou mentalitou," říká Aldo Costa. "Opravdu výjimečné úsilí jsme tedy věnovali oblasti zacházení s pneumatikami, oblasti dynamiky vozu, snažili jsme se být opravdu velice, velice blízko Bridgestonu. Snažili jsme se je uvést do lepšího vztahu, snažili jsme se společně vyvíjet a přimět je reagovat rychleji, navrhovat pneumatiky směrem více k tomu, co jsme chtěli pro ovládání auta."

A výsledky se dostavily. Potenciál F2004 byl evidentní už od prvních jízd. Po povzbudivém začátku na domácí trati Ferrari ve Fioranu vyrazil italský tým do Imoly. Tamní okruh byl mnohem reprezentativnější. Nový monopost stáje z Maranella byl přitom mnohem rychlejší, než se předpokládali, inženýři tak byli naprosto šokovaní.

"Pamatuji si, jak jsme při prvním shakedownu odjeli pár měřených kol, které neodpovídali našim simulacím," říká Baldisserri. "V té době to nebyly tak sofistikované simulace. Ale s přihlédnutím k okolní teplotě jsme byli úplně hotoví, ale v tom dobrém smyslu! Všichni říkali, že musíme zkontrolovat, že je všechno OK a že dodržujeme hmotnostní limit."

El legendario Ferrari F2004 de Michael Schumacher se ejecutará de nuevo https://t.co/zjUxm2MAUh pic.twitter.com/c1WHL9Eezw

— Clasificado.cl (@Clasificadocl) 30. prosince 2017

Společné testy v Imole pak naplno odhalily, jak dobré F2004 skutečné bylo. "Bylo to mega," hledal slova Smedley. "Měli jsme tam auto z roku 2003 a pak Michael skočil do F2004. Když z auta vylezl, měl na tváři ten obrovský úsměv a řekl, 'Říkám vám, je to skutečné'. A my jsme říkali, že to není možné, věděli jsme, jaká jsou čísla okolo aera, věděli jsme, jak je na tom motor, to prostě není možné.

Následně jsme strávili 12 hodin v deseti lidech procházením každičkého kousku dat. Lámali jsme si hlavi, co jsme sakra udělali špatně, protože zcela evidentně něco špatně bylo. Nasadili jsme jiné pneumatiky? Nebo jsme auto zapomněli dovážit? Tolik jsme toho zkontrolovali. Na další den jsme si připravili takový test, abychom byli schopni sami sebe přelstít a zjistit, co jsme udělali špatně a snad si potvrdit, že to auto je jen o půl sekundy rychlejší než model z roku 2003, jak jsme si mysleli.

Nemohli jsme na to ale přijít. Bylo o dvě sekundy rychlejší. Ale nešlo jen o tohle. Největší rozdíl byl v tom, když jsme vyjeli a odjeli sérii 15 kol, na začátku stintu jsme byli o 1,5 sekundy rychlejší, na konci stintu o dvě sekundy rychlejší. Říkali jsme si, 'Co budeme dělat teď? Co si dát pohodovou zimu a prostě s tímhle přijet do Austrálie? Ale to jsme neudělali, makali jsme dál'."

Z pozice jezdce situaci popsal Barrichello: "V Imole jste s plnou nádrží o hodně pomalejší kvůli těm stoupáním a klesáním, brzdí se hodně tvrdě. Ptali jsme se, jestli časomíra funguje, jestli jde správně. Pamatuji si, jak jsem se vrátil do boxů a ti kluci se mohli zbláznit smíchy. Bylo to poprvé a naposledy, co jsme jeli testovat do Mugella a já byl schopen projet zatáčky Arrabbiata naplno. Bylo to prostě kouzelné."

V Austrálii Schumacher s Barrichellem obsadili první řadu a v závodě si dojeli pro dvojité vítězství. Němec navázal triumfy v Malajsii, Bahrajnu, San Marinu a Španělsku. Pouze v Monaku byla jeho šňůra přerušena, když v tunelu kolidoval s Juanem Pablem Montoyou. Z prvenství se radoval Ital Jarno Trulli v barvách Renaultu.

Soupeřům bylo brzy jasné, jakým směrem se bude sezóna ubírat. Soupeřům i Barrichellovi. Jestliže Brazilec věřil, že po roce 2003 se může zvednout a svého týmového kolegu konečně porazit, brzy ze svého snu vystřízlivěl. Němec totiž nabral dech a do ročníku 2004 vstoupil v nebývalé formě.

"Michael byl skvělý, byl skutečně silný a byl fantastickým jezdcem," říká Costa. "Byl velmi dobrý v autě, byl ale velmi dobrý také mimo auto, byl velice blízko týmu, velice trpělivý, byl tím nejtrpělivějším, pokud jde o různé malé testy, o formování sedačky, vlastně úplně všechno. Pro nás byl skutečným referenčním bodem. Michael byl ve vrcholné formě, navíc i mentálně byl tak silný a tak odhodlaný. Pro Rubense bylo nesmírně těžké držet s ním krok."

One of the most dominant cars in @F1 history - winning 15 F1 races throughout 2004 - the F2004 claimed a record-breaking 7th championship for @schumacher pic.twitter.com/hG2DKO5bFa

— Autosport Show (@Autosport_Show) 21. prosince 2017

Barrichello se musel spokojit s pozdějšími triumfy v Itálii a v Číně, které však přišly až po Schumacherově zisku titulu v belgickém Spa na konci srpna. Brazilec uznává, že bylo velmi obtížné skousnout, že byl porážen tak často.

"Milion jezdců mimo F1 by asi chtěli být v konkurenceschopné sedačce a být druhý na roštu," říká. "Když už jste ale tam a kvalifikujete se druzí za vaším týmovým kolegou, stejně vás to štve. Je to zkrátka zvláštní pocit. Auto bylo skvělé, ale Michaelovi prostě sedělo lépe. Já vyhrál Monzu a vyhrál jsem Čínu, kde se jelo poprvé. Byl jsem docela dobrý v tom naučit se nové věci rychle a celý víkend jsem byl lepší než Michael. Jenže to už byl konec roku."

Ferrari v roce 2004 nejen postavilo skvělé auto, těžilo také ze skutečnosti, že hlavní rivalové naopak klopýtli. Rok 2004 byl rokem Williamsu FW26 s netradičním mrožím nosem, rokem McLarenu MP4-19, který se měl přijít již v předchozí sezóně, ale podařilo se jej nasadit až napodruhé, navíc bez většího úspěchu. Oba vozy se postupně zlepšily, na jakýkoliv odpor v boji o titul však příliš pozdě.

"Výraznou vzpomínkou té sezóny bylo, že když jsme se vrátili ze závodu, měli jsme v pondělí pozávodní mítink," říká Rob Smedley. "A měli byste vidět ty výrazy, když jsme nezískali double, protože to se očekávalo. Jean se na nás díval káravě a my jsme se všichni styděli, protože jsme dojeli první a třetí, a to byla ostuda!"

Ross Brawn rozhodl, že tým nasadí stejný monopost také do prvních dvou velkých cen ročníku 2005, aby dopřál nastupujícímu vozu více času na vývoj. Pravidla však zaznamenala jednu podstatnou změnu, a sice zákaz výměny pneumatik, což Ferrari podrazilo nohy. Za celý rok vyhrálo jen VC USA, ze které odstoupily všechny týmy obouvající pneumatiky Michelin. Slávu modelu F2004 už se nepodařilo zopakovat.

"Auto z roku 2004 mělo asi ty nejlepší technologie, které byly za ty roky u Ferrari vyvinuty," říká Costa. "Bylo to nejlepší spojení vší té aktivity, která začala na konci 90. let. Když se na to podívám zpětně, co jsme pak poznali v oblasti pneumatik a geometrie, bylo opravdu promyšlené, kombinovalo všechny prvky, díky kterým vůz jezdí dobře."

Rob Smedley dodává: "Rozhodně z všech aut, na kterých jsem kdy pracoval, bylo tím nejlepším. Bylo bezchybné. Byl to sňatek šasi, aerodynamiky a pneumatik a byla to synergie těch, díky kterým všechno dohromady fungovalo."

Le 29 août 2004, Michael @schumacher devient pour la 7ème fois champion du monde de Formule 1 à Spa-Francorchamps #AFP pic.twitter.com/IMBQo3rk0l

— AFP Archives (@AFParchives) 29. srpna 2017

Německý závodník měl za sebou v té době neskutečně úžasnou kariéru. Ve Formuli 1 působil od roku 1991 do roku 2006. Svůj debut si odbyl ještě ve stáji Eddieho Jordana během GP Belgie 1991. Zbytek sezóny a pak také v letech 1992 až 1995 závodil u stáje Benetton, v jejichž barvách se stal nejen dvojnásobným mistrem světa, ale také prvním německým závodníkem, který dokázal vybojovat mistrovský titul.

Svá nejlepší léta měl ale stále před sebou. Pro sezónu 1996 uzavřel kontrakt s italskou stájí Ferrari, pro kterou odjel rekordních 11 sezón. I když na první mistrovský titul s italským monopostem musel počkat až do roku 2000, odstartoval tím dnes již legendární éru, která bude navždy známá jako Éra Michaela Schumachera.

Během pěti sezón dokázal vybojovat nejen pět mistrovských titulů, ale také pět konstruktérských titulů, se kterými mu pomáhal jeho týmový kolega, brazilský rekordman v počtu startů, Rubens Barrichello. Vybojoval během nich neskutečných 48 vítězství, 40 pole position, 27 nejrychlejších kol a celkově byl viděn 66krát na stupních vítězů.

Po pěti sezónách velkých úspěchů přišla s rokem 2005 studená sprcha. Do boje o titul legendární Němec nezasáhl a připsal si jedno jediné vítězství z GP USA, která se stala unikátní tím, že v ní startovalo pouhých 6 monopostů. Týmy, kterým dodával pneumatiky francouzský výrobce Michelin, do závodu z bezpečnostních důvodů neodstartovaly.

V roce 2006 byl Schumacher opět na koni a stal se jediným konkurentem Fernanda Alonsa v boji o titul mistra světa. I když se tehdy o jeho odchodu mluvilo, přesto všechny šokovala oficiální zpráva, kterou vydal na tiskové konferenci po italské Grand Prix, ve které zvítězil.

Titul nakonec nezískal, ale odešel ve velkém stylu. Během sezóny sedmkrát zvítězil a dvanáctkrát stál na stupních vítězů. Bodově ztratil na Fernanda Alonsa pouhých 13 bodů.

Michael Schumacher se po odchodu z Formule 1 stal konzultantem ve Ferrari a navštívil několik Velkých cen. O jeho návratu se později vedly mnohé debaty, ale nezdálo se, že by se jednalo o reálnou možnost. Skloňovat se jeho jméno začalo ve velkém poté, co se během kvalifikace na GP Maďarska zranil Felipe Massa. Někteří tvrdili, že už bylo dávno podepsáno a že za něj Schumacher dokončí sezónu, ale nakonec k žádné dohodě mezi Schumim a Ferrari nedošlo, důvodem byly hlavně bolesti zad a krku, které ho trápily po nehodě na motocyklu. Felipeho Massu nakonec nahradil Ital Giancarlo Fisichella.

Zdálo se, že návrat sedminásobného mistra světa nepřijde. Ke konci roku se začalo mluvit o volné sedačce v nově vzniklém týmu Mercedes GP, bývalém Brawn GP a společně s tím se opět rozproudila vlna zpráv, která informovala o možnosti návratu legendárního německého závodníka.

Michael Schumacher měl velkou podporu v šéfovi celého týmu, kterým nadále zůstal Ross Brawn. I přesto nebyl jediným kandidátem, o místo usiloval mimo jiné také Nick Heidfeld. Další německý závodník působil v letech 2006 až 2009 u stáje BMW Sauber a získal za svou dlouhou kariéru (do té doby) 12 pódiových umístění.

22. prosince se pak z různých zdrojů ozývalo, že bylo podepsáno a parťákem Nica Rosberga se u Mercedesu stane právě sedminásobný mistr světa. Mercedes v tu chvíli ale stále mlčel.

Teprve 23. prosince, necelých 24 hodin před Štědrým dnem, se v továrně Mercedesu v Brackley konala předsezónní konference. Na ní Ross Brawn představil sedminásobného mistra světa coby závodního jezdce stáje Mercedes pro roky 2010 až 2012. Na pódium Schumachera zavolal slovy: „Mám pro vás předčasný vánoční dárek, rád bych vám teď představil Michaela Schumachera.“

Neexistovalo mnoho lidí, kteří by s návratem této legendy nebyli spokojení. Jeho comeback do Formule 1 se stal zprávou, která během jednoho dne obletěla celý svět.

Bohužel, jak ukázaly výsledky první sezóny, nebyl jeho návrat příliš úspěšný. Schumi patřil mezi nejstarší piloty v poli a nepomohla ani komplexnost novodobých monopostů Formule 1. V roce 2010 skončil velký Němec pouze třikrát na čtvrtém místě a celkově obsadil 9. příčku v poháru jezdců. Jeho týmový kolega, Nico Rosberg, skončil v šampionátu sedmý a na pódium se dostal třikrát.

V následující sezóně očekával Mercedes velké zlepšení, ale bohužel ani v tomto roce nepřišlo. V nejlepší pětce skončil Schumi čtyřikrát, z toho pouze jednou na čtvrtém místě, a to při nejdelším závodě historie F1, v Kanadě, kde do posledních kol bojoval o stupně vítězů, které nakonec o necelé 4 desetiny vteřiny získal Mark Webber. V poháru jezdců si o jednu příčku oproti předchozí sezóně polepšil, ale Rosberga porazit nedokázal.

Poslední sezóna kariéry Michaela Schumachera byla pod střídavým proudem. Mercedes W03 nebyl nejhorším autem, Schumi se v kvalifikacích dokázal umisťovat poměrně vysoko, čemuž napovídá také pole position, na které by stál v Monaku, nebýt pětimístné penalizace za kolizi s Brunem Sennou během GP Španělska.

Jeho výkony byly do té doby poměrně slušné, ale technické problémy a kolize způsobily to, že po sedmi závodech sezóny získal pouhé 2 body a pětkrát odstoupil. To rozhodně nebyly výsledky, které si Mercedes přál. Vzpruha přišla ve Valencii, kde se mu podařilo získat první pódiové umístění po jeho návratu do královny motorsportu. Bohužel se stalo také pódiem jediným, ale i přesto bylo velice pěkné vidět sedminásobného šampiona znova na stupínku vítězů, kde doplnil prvního Fernanda Alonsa s Ferrari a druhého Kimiho Räikkönena na Lotusu.

Do konce sezóny se mu ještě několikrát podařilo bodovat, ale už nikdy se nedostal do nejlepší pětky. Bohužel, právě tato sezóna, ve které Mercedes slavil s Nicem Rosbergem své první vítězství po návratu do F1, se stala Michaelovou nejhorší v celé jeho kariéře, nebudeme-li počítat sezónu 1991, ve které odjel pouhých 6 závodů.

Oznámení o definitivním ukončení kariéry přišlo před závodem v Japonsku. Nebylo tak emotivní, jako to z roku 2006, ale i přesto rozesmutnilo hodně motoristických fanoušků, a to nejen fanoušků samotného Schumiho.

Schumi se tak nadobro rozloučil s Formulí 1 během GP Brazílie, která se konala 25. listopadu 2012. Před závodem se velice emotivně rozloučil se všemi fanoušky na okruhu během svého warm-up kola, které bylo v jeho podání pojmenováno jako „Lap of honour“, v překladu „Čestné kolo“.

V tomto závodě získal své poslední body za sedmé místo. Dodnes se spekuluje o tom, zda před sebe během závodu nepustil Sebastiana Vettela, který v té době bojoval s Fernandem Alonsem o mistrovský titul a po kolizi z prvního kola se musel dlouho dotahovat z konce pole. 

Tento závod se navždy zapíše do historie jako poslední závod jednoho z nejlepších závodních jezdců historie Formule 1. I když nebyl jeho tříletý návrat příliš úspěšný, rozhodně nesmíme zapomínat, že odvedl obrovský kus práce, který se v německé stáji projevil především v posledních čtyřech letech.

Rodina Schumacherových letos bude slavit již čtvrté Vánoce bez duševní přítomnosti sedminásobného mistra světa. Proto jim přejme nejen šťastné prožití svátků, ale aby se Michael co nejdříve uzdravil a mohl se vrátit do světa lidí, kteří si ho navždy budou pamatovat jako jednoho z nejlepších, ne-li jako toho vůbec nejlepšího, kterého svět královny motoristických závodů zažil.

Prvně jmenovaný, rakouský závodník, byl puntičkář nesnášející nepřesnosti. Byl to typ závodníka, jenž nešel vždy do souboje naplno. Místo toho si spočítal výši rizika, chladně a přesně kalkuloval a vypočítavě zvažoval každou situaci. Raději dokončil závod na horší pozici, ale s tím, že dokázal posbírat nějaké body, než kdyby neuváženou nehodou nebodoval. Lauda byl profesionální závodník ze všech hledisek. Zajímal se o techniku a rozuměl jí, dokázal mechanikům přesně říct, co udělat s vozem jinak. Uvědomoval si důležitost testování. Patřil k těm jezdcům, jež absolvovali ve voze tisíce testovacích kilometrů. Dále se jako jeden z prvních závodníků věnoval pravidelnému kondičnímu tréninku a podroboval se lékařským testům zkoumajících reakce organismu na fyzickou zátěž při závodě. Zaměstnal Willyho Dungla jako svého trenéra. Lauda se nechoval jako typická slavná osobnost. Při vítězství v šampionátu oceňoval hlavně zvýšení své tržní hodnoty o 30%. Ani si nenechával vyhrané poháry. Za to měl doma ve své pracovně záznam z každého závodu. Velice si chránil své soukromí. Nechtěl, aby se o něm psalo v bulvárních časopisech, ale aby se v novinách ocital jako vynikající sportovec.

To James Hunt byl dokonalým protikladem rakouského computeru. Od dětství se stavěl proti pravidlům a disciplíně. Byl fyzicky zdatný, hrál tenis, squash a věnoval se atletice. Do pamětí se zapsal jednak svými výkony na dráze, ale pak také divokým životním stylem. Kouřil od deseti let, holdoval alkoholu, ale byl natolik zodpovědný, aby se od čtvrtka vyhnul bujarému popíjení, pokud se zúčastnil závodního víkendu. Stejně tak odmítal tvrdé drogy. Kromě závodění měl ještě jednu velkou vášeň, která možná dokázala překonávat i řízení nejrychlejších vozů, a to ženy. Kromě statusu jezdce k jeho oblibě u žen napomáhalo i jeho vzezření. Proto opravdovou bombou pro tisk se stala Huntova svatba s modelkou Suzy Millerovou v září 1974. Z doby, kdy se účastnil podniků Formule 3, se mu začalo říkat Hunt the Shunt, tedy bourák Hunt. Vypovídá to hodně o jeho agresivním riskantním jezdeckém stylu. Dokázal vítězit, ale víc aut se do garáže dostávalo v podobě šrotu. V období jeho kariéry v F3 se stal dobrým přítelem Laudy, dokonce spolu v Londýně bydleli. Lauda měl v té době horší výsledky než Hunt, ale dokázal na rozdíl od Brita sehnat peníze a přesunout se do Formule 2. Od závodů nižších sérií, kdy při jedné nehodě přistál s vozem v jezeru, které se nacházelo uprostřed okruhu, začal jeho rituál zvracení z nervozity před každým závodem. Hunt ovšem vždy tvrdil, že se bojí o svůj vůz, ne o sebe.

Tyto dvě rozdílné osobnosti si to v roce 1976 rozdali v souboji o mistrovský titul (ačkoliv to tak zpočátku nevypadalo) – Lauda versus Hunt; Ferrari versus McLaren. Po šesti závodech měl Lauda bodů 54 a Hunt pouhých šest. Sezonu 1976 velice ovlivnila rozhodnutí komisařů, což mělo negativní následky v podobě kritiky F1. Hunt vyhrál španělskou GP v Jaramě, ale následně byl diskvalifikován, když komisaři při přeměřování vozu v boxech zjistili, že vůz je širší o 18 milimetrů, než povolovala pravidla. McLaren se proti rozhodnutí odvolal. Mezitím se na první místo posunul druhý v pořadí, a to nebyl nikdo jiný než Lauda. Čímž odstartovala pravá psychologická válka mezi McLarenem a Ferrari. Krátce po Velké ceně Francie, kde byl diskvalifikován vůz Penske Johna Watsona, odvolací komise FIA vydala prohlášení, že vyhověla protestu týmu McLaren a zrušila Huntovu diskvalifikaci. Místo ní dostal tým napomenutí a musel zaplatit pokutu 3 tisíce dolarů. Následně sám Enzo Ferrari proti tomuto rozhodnutí protestoval, ale Hunt vítězem GP Španělska již zůstal.

Kontroverzní výsledek přinesla následující velká cena na britském Silverstone. Kolize po startu, následné vyvěšení červených vlajek a rozhodnutí komisařů, že do závodu bude vpuštěn jen ten, kdo dokončil první kolo se nelíbilo britským fanouškům, jelikož Hunt kolo nedokončil. Pořadatelé se jejich tlaku podvolili a Hunt nakonec závodit mohl. V 45. kole poté předjel vedoucího Laudu a převzal od něj první místo, které držel až do konce. Vítězství slavil s fanoušky dlouho do noci. Ferrari okamžitě po závodě podalo protest, který pořadatel britské GP nepřijal, a tak Ferrari napsalo spolu s týmy Fittipaldi a Tyrrell stížnost FIA. Po GP Velké Británie následoval závod na německém Nürburgringu. Lauda se rozhodl do závodu nastoupit pod slibem, že se tam pojede naposledy. Startoval z první řady a start se mu nepovedl, navíc měl na svém voze nasazené pneumatiky do mokra, protože počítal s deštěm, a trať hned po prvním kole oschla. Propadal se pořadím dolů, tudíž zamířil do boxů pro pneumatiky do sucha. A to je to poslední, co si sám Lauda pamatuje. Na 10,7 kilometru tratě v místě zvaném Bergwerk Lauda těžce havaroval. Jednu z nejznámějších nehod v historii Formule 1 ale nebudu nyní blíže popisovat.

Laudu odvezli do nemocnice v Adenau, kde nastalo veliké pozdvižení. Niki na nosítkách dokonce poskytl telefonický rozhovor brazilskému rozhlasu. Zranění byla rozsáhlá. Popáleniny nepatřily mezi nejvážnější zranění, horší byla otrava plic způsobená vdechováním otravných výparů při požáru vozu. Lauda dostal od faráře poslední pomazání a rodinu lékaři připravovali na nejhorší. Lauda se ale nevzdal a jaké pak bylo překvapení, když oznámil šest týdnů po nehodě, že bude startovat na Monze. Mezitím, co se rakouský závodník uzdravoval, vyhrál Hunt závod v Německu, který se i přes Laudovu nehodu dojel, v Rakousku skončil čtvrtý a vyhrál GP v Nizozemí, dotáhl se v celkovém hodnocení za Laudu a ztrácel na něj 14 bodů. Start v Monze Laudovi vyšel a skončil na čtvrtém místě. Pro Brita víkend dopadl o poznání hůře. Už při příjezdu do Itálie zdrželi celníci kamiony McLarenu co nejdéle, poté po kvalifikaci bylo v jeho nádrži objeveno nelegální palivo a následovala diskvalifikace a odsun na chvost startovního pole. V závodě se sice probojoval dopředu, ale nakonec skončil v kačírku v únikové zóně, z níž nedokázal vyjet a závod nedojel. Před třetí velkou cenou od konce, která se konala v Kanadě, FIA označila za definitivního vítěze GP Španělska Hunta, ale ten zároveň přišel o diskutabilní vítězství z Velké Británie, jež připadlo Laudovi. Novináři se, rivaly bojující o titul, snažili rozeštvat, což se jim podařilo.

Ve Velké ceně USA East už byl ale jejich vztah v pořádku. Lauda závod dokončil na třetí pozici a Hunt ho vyhrál, a tak se schylovalo k velkolepému finále. Poslední závod se měl konat v japonském Fuji. Hunt ztrácel na Laudu v celkovém pořadí tři body. V kvalifikaci skončil Hunt druhý, Lauda třetí.  V den závodu opět pršelo, tudíž muselo ředitelství závodu několikrát odložit start. Zatímco japonští diváci seděli na tribunách v dešti a čekali, Hunt mluvil o tom, že by raději nechal titul Laudovi, než aby se jelo v takových podmínkách. Když déšť povolil a začal se blížit soumrak, rozhodlo se o vykartáčování trati a odjetí závodu. Již po druhém kole zamířil Lauda do boxů a ze závodu odstoupil. Při nehodě na Nürburgringu přišel o velkou část očních víček a řídit v mokru pro něj bylo o to obtížnější. Jak si uvědomoval, titul za život nestojí. Manažer Ferrari Audetto mu nabídl, že se médiím uvede jako důvod odstoupení problém s motorem. Lauda to odmítl. Ještě stále se mohl stát mistrem světa, ale Hunt dokončil závod na třetím místě a získal o jediný bod mistrovský titul. Informaci o tom obdržel Lauda na letišti. Skončila sezona plná diskvalifikací, protestů, hrozivé nehody, zázračného z mrtvých vstání, psychologické války a urážlivých výroků mezi Ferrari a McLarenem. Hunt slavil mistrovský titul, na londýnském letišti Heathrow ho vítali tisíce fanoušků. Lauda přežil vlastní smrt a titul vyhrál hned v příštím roce, a po svém comebacku znovu v roce 1984.

Začalo to mnohem dříve, než v roce 1947, konkrétně 18. února 1898 v italské Modeně, kdy světlo světa spatřil Enzo Anselm Ferrari, ačkoliv oficiální Ferrariho narozeniny jsou datovány k 20. únoru. Dvoudenní rozdíl způsobily velké závěje sněhu, kvůli kterým se Enzův otec nedostal na matriku.  Za první světové války byl velký Commendatore povolán v roce 1917 do armády, kde sloužil u Třetí horské dělostřelecké divize v oblasti Val Seriana na pozici podkovář mul. Kvůli častým onemocněním ale následovalo v roce 1918 propuštění z armády.

Po konci první světové války začal Ferrari sám závodit. Poprvé se zúčastnil závodu Parma-Berceto roku 1919 a skončil čtvrtý v kategorii do tří litrů. V témže roce startoval i ve slavném závode Targa Florio, kde byl po určitých peripetiích klasifikován na devátém místě. V roce 1920 začal jako závodní jezdec spolupracovat s Alfa Romeo a závodil pro ní až do roku 1931, ale posledních sedm let své závodní kariéry se zúčastňoval závodů jako jezdec spíše sporadicky, jelikož ho zradilo zdraví a také se mu narodil syn a Ferrari nechtěl riskovat. Navíc už věděl, že ho baví více něco jiného, tudíž byl od roku 1924 více týmovým manažerem než závodníkem a začal řídit celý závodní program Alfy Romeo. Za svou závodní kariéru vyhrál Enzo Ferrari celkem 12 závodů. Byly to povětšinou závody s malou konkurencí a ne zrovna velkým jménem.

K roku 1923 se váže příhoda, jak přišel Ferrari ke svému typickému znaku vzpínajícího se koníka. Tento motiv měl na trupu své stíhačky namalován nejlepší italský stíhací pilot v první světové válce Francesco Baracca. Baraccův otec hrabě Enrik sledoval Ferrariho vítězství na Savijském okruhu v Ravenně, kde se následně seznámili. Potkal zde také hraběnku Paolinu, matku slavného letce. Byla to právě hraběnka, která poté vnukla Ferrarimu myšlenku i povolení, ať dá na vozy vzpínajícího se koníka. Enzo k němu přidal žluté pozadí, tedy barvu Modeny.

V roce 1929 založil Enzo spolu s bratry Mariem a Tadinim Caniatovými z Ferrary svoji vlastní stáj. Alfa Romeo však Ferrariho přinutila vlastní tým zrušit a jmenovala ho ředitelem soutěží Alfa, tedy nového závodního oddělení. Závodilo se v barvách Ferrari ale pod značkou Alfy Romeo. Ferrari se také musel zavázat, že pokud odejde, nebude se smět nejméně čtyři roky věnovat automobilovým závodům, a ani stavět závodní vozy. Na tomto postu zůstal až do roku 1939, kdy navždy opustil Alfu Romeo, odešel do Modeny a založil společnost pro konstrukční a konzultační činnost Auto Avio Construnione. Tím porušil dohodu s Alfou o tom, že nebude čtyři roky pracovat v automobilovém závodním průmyslu. Ale možnou žalobu za porušení podmínek přerušila vypuknuvší druhá světová válka, po jejímž ukončení a následném vzpamatováním se z jejích následků, kdy bylo Maranello dvakrát vybombardováno, již vystupuje od roku 1947 samostatný závodní tým Scuderia Ferrari s vozy značky Ferrari, přičemž tím prvním byl model 125 S poháněný dvanáctiválcovým motorem.

Velkých cen, které měly to privilegium, že hostily první závod nové sezony, bylo rovných deset. Úplně první z nich, úvodní velká cena, se konala 13. května 1950 ve Velké Británii. Zvítězil v ní Giuseppe Farina na Alfa Romeo. To bylo poprvé a naposledy, kdy Velká Británie otevírala novou sezonu Formule 1.  Následující dva ročníky odstartovala Velká cena Švýcarska, konající se také v květnovém termínu. Poté přišla na řadu série Velké ceny Argentiny, kterou až v roce 1959 přerušilo Monako, po němž si v sezoně 1962 zkusilo Nizozemsko, jaké to je, být první velkou cenou. Dále přišla na řadu Velká cena Jižní Afriky, poprvé se tak stalo v roce 1965. Ročník 1976 poté poprvé otevírala Brazílie a 1981 Velká cena USA West. Veškeré různé delší i kratší série střídání úvodních velkých cen přerušila v roce 1996 Austrálie, která s výjimkou let 2006 a 2010, hostí první závod sezony dodnes. Zmíněné dvě výjimky patřily Bahrajnu.

Jak je asi z výčtu jasné, největší počet odjetých úvodních velkých cen, celkem 19, drží Austrálie. Za ní se s 15 závody drží Argentina a na třetí příčce Brazílie s desítkou. O závod méně má Jižní Afrika. V Monaku startovala sezona v pěti případech a ve Spojených státech amerických ve třech. Musím ale zdůraznit, že dvakrát pod hlavičkou Velká cena USA a jednou Velká cena USA West (v témže roce 1981 se ještě na americkém kontinentu závodilo v Las Vegas). Po dvou velkých cenách má Švýcarsko a Bahrajn. Jedinkrát otevírala sezonu Velká Británie s Nizozemskem.

Stejně jako deset různých destinací přivítalo Formuli 1 na počátku nových sezon, tak se měnil i termín úvodní velké ceny. Nejčastěji odstartoval kolotoč Formule 1 v březnu (v 35 případech). Na druhém místě se s 19 odjetými závody ale drží lednový termín. V lednu se kvůli příhodnému klimatu soutěžilo v Argentině, Jižní Africe (v roce 1968 se dokonce úvodní závod konal 1. ledna!) a v sezoně 1976 také v Brazílii, než přešla na březnové či dubnové termíny. Ačkoliv se startovalo v lednu, stávalo se, hlavně v počátcích Formule 1, že další závod se konal až v květnu, kdy se dalo konečně po zimě v Evropě závodit. Devětkrát pak samotný šampionát startoval právě až v květnu. Dnešní fanoušci by čekání na nový ročník snášely nejspíše o dost hůře… Jedinkrát sezonu otevíral únorový termín, konkrétně v roce 1960 Velká cena Argentiny.

Někdy to, jak vstoupíte do nové sezony, může ovlivnit celý odstartovaný ročník. Nejlépe za celou historii Formule 1 se v úvodních velkých cenách dařilo Alainu Prostovi a Michaelu Schumacherovi, kteří mají po šesti vítězstvích. Za nimi následuje Juan Manuel Fangio se čtyřmi triumfy. Co se týče týmů, prozatím platí, že se nejlépe podařilo vstoupit do mistrovství světa F1 Ferrari a McLarenu. Oba týmy drží 13 triumfů. Již brzy se ale může jeden z nich osamostatnit ve vedení a vzhledem k tomu, jak vypadaly nedávné testy, nemusím ani říkat, kdo by to mohl být. Když se podívám na další týmy, nejblíže je Ferrari a McLarenu Williams s Lotusem, kteří mají svorně po šesti prvních místech. Za nimi se čtyřmi triumfy následují Mercedes, Cooper a BRM. Třikrát se radoval Renault. Dvakrát úspěšně vkročila do sezony Alfa Romeo, Maserati, Brabham a Benetton. Po jednom šťastném vkročení mají Matra, Tyrrell, Wolf, Ligier, Brawn GP a Red Bull.

Na závěr jsem si nechala perličku. Říká se, že ten, kdo ovládne Velkou cenu Monaka, získá také mistrovský titul. Já jsem se ale podívala na to, v kolika případech platilo, že vítěz úvodní velké ceny stanul na konci roku s mistrovským pohárem v ruce. Stalo se tak v 32 případech, jmenovitě se jedná o Giuseppe Farinu, Juana Manuela Fangia, Jacka Brabhama, Grahama Hilla, Jima Clarka, Jackieho Stewarta, Maria Andrettiho, Alana Jonese, Nelsona Piqueta staršího, Alaina Prosta, Ayrtona Sennu, Nigela Mansella, Michaela Schumachera, Damona Hilla, Mika Hakkinena, Fernanda Alonsa, Kimiho Räikkönena, Lewise Hamiltona, Jensona Buttona, Sebastiana Vettela a naposledy Nica Rosberga. Některým se to podařilo vícekrát. A když jsem zmiňovala povídačku o Monaku, tak konkrétně Jack Brabham (1959) a Graham Hill (1963) se stali mistry světa, když vyhráli úvodní závod, kterým byla Velká cena Monaka… 

První Velká cena Jižní Afriky se konala v samotném závěru roku i sezony 1962, když se závod odjel 29. prosince na Prince George Circuit v East Londonu, přičemž se z vítězství radoval Graham Hill na BRM. V East Londonu se závodilo již před touto velkou cenou. Okruh hostil motoristické soutěže s přestávkami už ve třicátých letech 20. století. Diváci mohli sedět v přírodním amfiteátru s krásným výhledem nejen na trať pod sebou, ale také i na Indický oceán a vychutnávat si souboje.

Mistrovské velké ceny se v East Londonu konaly pouze tři. Kromě zmíněné historicky první, v roce 1962, se proháněly monoposty Formule 1 na Prince George Circuit i v následující sezoně. Závod, který se opět konal na sklonku roku, 28. prosince, opanoval Jim Clark a získal také mistrovský titul. Poslední mistrovskou velkou cenu hostil East London po roční pauze v sezoně 1965 a zvítězil opět Clark na Lotusu. Tentokrát se nejednalo o závěrečný závod sezony, nýbrž o velkou cenu, která novou sezonu otevírala, a to hned na počátku nového mladého roku 1. ledna.

Následovala další jednoletá pauza, aby se v sezoně 1967, opět na počátku nového roku, královna motorsportu do Jižní Afriky vrátila. Tentokráte se už ale velká cena konala na jiném okruhu. Závodilo se na trati Kyalami, která se nachází dvacet kilometrů od Johannesburgu. V Kyalami se závodilo od roku 1967 do roku 1985, přičemž velká cena ze sezony 1981 nebyla započítávána do mistrovství světa Formule 1 kvůli neúčasti týmů stojících za FISA.

Za připomenutí stojí také hned následující ročník 1982, kdy se jezdci, kvůli novým podmínkám týkajících se superlicencí, rozhodli stávkovat a neúčastnit se prvního tréninku. Závod se nakonec odjel a zvítězil v něm Alain Prost na Renaultu, ale humbuk, vyvolaný bojkotem jezdců a následných protiopatření šéfa FISA Jeana-Marie Balestreho, nějakou dobu ještě trval. Předchozí kontroverzní závod vystřídal tedy další kontroverzní závod.

To vše ale nic není oproti boji proti politickému režimu v Jižní Africe – apartheidu. Kvůli politice rasové segregace volala veřejnost po zrušení Velké ceny Jižní Afriky. Okruh v Kyalami byl ale velmi oblíbený a do historie se zapsala řada vzrušujících závodů, které se zde konaly. Navíc v sedmdesátých letech 20. století měla Jižní Afrika své zastoupení na závodních drahách v podobě Jodyho Schecktera, který zvítězil v domácím závodě v sezoně 1975, a dokonce v roce 1979 získal mistrovský titul. Stále hlasitější volání veřejnosti mělo za následek, že se závod z roku 1985 nevysílal v televizi, což mělo zase za následek velké finanční ztráty. Proto se zde od následujícího roku nejelo.

Formule 1 se do Kyalami vrátila po změně poměrů v období let 1992-1993 na značně modifikovaný okruh, který však nedosahoval kvalit původní verze, a tak Formule 1 africkou zemi i kontinent opustila a dodnes se do něj nevrátila. Můžeme ale vzpomínat na vítězství, kterých zde dosáhly takové hvězdy, jakými jsou Niki Lauda, Alain Prost, Jackie Stewart či například Gilles Villeneuve. 

Poslední titul v Poháru konstruktérů před vozy MP4 získal McLaren v roce 1974. V Poháru jezdců si dojel jako poslední pro titul James Hunt v sezoně 1976. Poté přišla hubená léta. McLaren nedokázal zachytit vzestup Lotusu využívajícího technologii přísavného efektu. Zpět na výsluní dokázali McLaren vrátit konstruktér John Barnard a Ron Dennis, který nastoupil do čela týmu poté, co odkoupil část týmu od Teddyho Mayera. Původně působili Dennis s Barnardem v Dennisově týmu Project Four Racing, jenž startoval v závodech Formule 2 a Formule 3. Na konci roku 1980 se tedy spojili s McLarenem a vznikl McLaren International. Vozy začaly nést označení MP4 od té doby, co je designoval Barnard. MP4 znamená McLaren Project Four.

Ron Dennis také sjednal spolupráci s Mansour Ojjehem a jeho společností TAG, která nabízí produkty a služby v oblasti obchodní letecké dopravy, motoristického sportu a pohostinství. Před McLarenem TAG sponzoroval tým Williams. V roce 1981 byla také otevřena nová továrna týmu McLaren ve Wokingu. A konečně také v roce 1981 Barnard navrhl MP4-1, vůz postavený z uhlíkových vláken. Již předtím se po okruzích proháněl vůz, jehož některé komponenty byly vyrobeny z uhlíkových vláken, konkrétně zadní přítlačné křídlo u monopostu týmu Grahama Hilla Embassy Racing v roce 1975, či pokusy Colina Chapmana u Lotusu 88, ale MP4-1 se stal prvním monopostem, jehož šasi bylo vyrobeno celé z tohoto lehkého, avšak pevného materiálu.

Jelikož nebyl vůz připraven od začátku sezony 1981, závodili John Watson a Andrea de Cesaris s monoposty M29C. Poprvé potom pod šachovnicovým praporkem projel vůz MP4-1 ve Velké ceně San Marina, kdy Watson závod dokončil na desáté pozici, dvě kola za vítězným Nelsonem Piquetem starším. Poté ale o pět závodů později přišla domácí Velká cena Velké Británie a MP4-1 si v ní připsal zásluhou Watsona první vítězství. Žádnou další velkou cenu v téže sezoně již McLaren nevyhrál. Další vítězství přišla v sezoně 1982. To první vybojoval navrátivší se Niki Lauda ve Velké ceně USA West na Long Beach. Rakouskému závodníkovi se poté podařilo ještě vyhrát ve Velké ceně Velké Británie a další dvě vítězství získal jeho týmový kolega Watson v Belgii a Detroitu.

V roce 1983 závodil McLaren stále s motory Ford a musel bojovat s týmy mající vozy poháněné turbomotory. Debut motoru Porsche V6 pod označením TAG ale vzbuzoval velká očekávání. McLaren chtěl nový motor nasadit od sezony 1984, kdy měl být hotový monopost, který byl konstruován speciálně pro tento motor, ale Niki Lauda si stěžoval u vedení hlavního sponzora týmu Malbora (Philip Morris Ltd.) a ten pohrozil McLarenu, že pokud motor nenasadí okamžitě, zastaví se tok financí. Od sezony 1984, kdy McLaren získal po bok Laudy Alaina Prosta, přišla kýžená převaha týmu a řada vítězství pro MP4-2. Lauda zvítězil v pěti závodech a Prost dokonce v sedmi, z titulu se přesto radoval Lauda, který zvítězil o půl bodu před svým týmovým kolegou. McLaren také konečně získal Pohár konstruktérů.

Úspěchy pokračovaly i v následujících letech, kdy McLaren zvítězil v Poháru konstruktérů v sezonách 1985, 1988, 1989, 1990 a 1991, přičemž od roku 1988 začal McLaren používat motory Honda. V sezoně 1985 získal v McLarenu Prost svůj jezdecký titul a obhájil ho i v následujícím roce, ačkoliv v Poháru konstruktérů zvítězil tým Williams, jehož vozy byly lepší. Zároveň je nutné zdůraznit, že od roku 1987 se na konstrukci vozů již nepodílel Barnard, kterého zlákalo Ferrari, nahradil ho Gordan Murray se Stevem Nicholsem. Jak již bylo řečeno, od roku 1988 začal McLaren závodit s motory Honda a zároveň vytvořil novou jezdeckou dvojici, když do týmu po bok Prosta získal Ayrtona Sennu. V tu chvíli se zdálo, že McLaren vytvořil tým snů. Ron Dennis si také uvědomoval důležitost péče o závodníky a jako první zaměstnal Josefa Leberera jako maséra, kondičního trenéra, výživového poradce a kuchaře. Absolutní dominanci a počátek několikaleté nadvlády a epických soubojů znamenala sezona 1988, kdy vůz MP4-4 zvítězil v 15 závodech ze 16. Titul si odnesl mezi jezdci Ayrton Senna.

Po delší odmlce se McLaren radoval z Poháru konstruktérů až s MP4-13 v roce 1998, kdy zároveň jezdecký titul získal Mika Häkkinen. Tento vůz již poháněl agregát od Mercedesu a pod jeho designem je podepsán Adrian Newey. Od té doby nezískal McLaren žádný Pohár konstruktérů. Dva závodníci však dokázali s McLarenem ještě získat tituly mezi jezdci. Hned v roce 1999 to byl znovu Häkkinen s MP4-14, a až v roce 2008 Lewis Hamilton na MP4-23. Od té doby se McLarenu nedaří. Některé z vozů, například MP4-30, poháněný motorem Honda, z roku 2015, bych se nebála označit za sportovní tragédii pro tým s tak velkou historií, jako je McLaren. Poslední vůz s označení MP4-31 jsme mohli vídat na závodních drahách v minulé sezoně 2016. Uvidíme, jak se bude dařit týmu s MCL32, jedno je však jasné. Jméno titul nedělá. Na druhou stranu MP4 se do historie zapsal mnoha úspěchy.

Ve Formuli 1 platilo pravidlo, kvůli kterému mohl každý stát hostit pouze jednu velkou cenu. Později ale došlo k úpravě nařízení. Již v roce 1957 dostala výjimku Itálie, když se závodilo v témže ročníku v Pescaře a na Monze. Od roku 1976 se konaly dva závody ročně v USA. Tvrdilo se, že je to kvůli velké rozloze Spojených států. Ve skutečnosti šlo o velice lukrativní záležitost, mít dvě velké ceny ročně v USA. Došlo to tak daleko, že v roce 1982 hostily Spojené státy dokonce tři závody (GP USA West na Long Beach Street Circuit, GP USA East v Detroitu a Las Vegas Grand Prix na Ceasars Palace). Přidejme k tomu všechny Velké ceny Evropy konané na okruzích Brands Hatch, Nürburgring, Donnigton Park, Jerez, Valencie… Na závěr výčtu také nesmím zapomenout na Velkou cenu Švýcarska 1982 konanou na francouzském území v Dijon-Prenois.

Nyní se dostávám k Velké ceně San Marina, která k tomuto přehledu také patří, neboť se konala na okruhu Imola v italské provincii Bologna. Itálie se tedy od roku 1981 mohla pyšnit dvěma závody – na Imole a na Monze. Aby to ale nebylo tak jednoduché, jak se zdá, Imola s Monzou soupeřila o pořadatelství Velké ceny Itálie. V roce 1980 dokonce Imola pořadatelství Monze uzmula. Ke kompromisu došlo od roku 1981, kdy se závodilo na obou okruzích. Ještě předtím se v roce 1979 konala na Imole nemistrovská velká cena, která se odjela týden po závodě na Monze.

Okruh Imola byl mezi jezdci velmi populární i přes riziko, které jeho projetí přinášelo. Trať se nachází v lehce zalesněné oblasti ve městě Imola. Ačkoliv je všem okruh znám pod jménem Imola, ve skutečnosti nese pojmenování Autodromo Enzo e Dino Ferrari, a to díky podpoře, kterou dostal od Enza Ferrariho, zároveň jako vzpomínka na Ferrariho milovaného syna Dina. Na místním okruhu se závodí proti směru hodinových ručiček. První výzvu vždy představovala hned první zatáčka Tamburello, jíž bylo možno projet vysokou rychlostí.

Prvním vítězem Velké ceny San Marina se stal Nelson Piquet starší na Brabhamu v roce 1981. V následující sezoně se závod zapsal do historie díky jeho bojkotu ze stran týmů stojících na straně FOCA. Zároveň zde začal spor týmových kolegů ve Ferrari, Didiera Pironiho a Gillese Vileneuvea (ten následně zemřel o dva týdny později v Zolderu). Prvně zmiňovaný zde v témže roce zvítězil. I v následující sezoně si odneslo vítězství Ferrari, když triumfoval Patrick Tambay, který nahradil právě Gillese Villeneuva. V roce 1984 zvítězil Alain Prost na McLarenu a svůj triumf by dokázal zopakovat i v následující sezoně, kdyby v nové éře turbomotorů nebyl diskvalifikován kvůli nedostatečné hmotnosti vozu, a díky tomu se radoval Elio de Angelis. Prost si chuť spravil ale hned v roce 1986.

Když jsem hovořila o výzvě v podobě zatáčky Tamburello, málem se stala osudnou v roce 1987 po Piqueta, který v ní havaroval v kvalifikaci. Toho využil jeho týmový kolega Nigel Mansell, aby v závodě s Williamsem zvítězil. V téže zatáčce havaroval také v roce 1989 Gerhard Berger. Mnozí z vás si jistě hrozivě vypadající nehodu, která se neobešla bez vznícení vozu, pamatují. Berger měl obrovské štěstí, že přežil. Toto štěstí ale v roce 1994 chybělo Ayrtonu Sennovi, kterému se Tamburello stalo osudným. Vítěz tří ročníků (1988, 1989 a 1991) nehodu nepřežil, stejně tak jako o den dříve v kvalifikaci Roland Ratzenberger, který nezvládl svůj vůz Simtek, když přijížděl do zatáčky Villeneuve curve.

Ve tragické Velké ceně San Marina 1994 si připsal vítězství Michael Schumacher. Tento triumf se stal prvním z jeho celkových sedmi (1994, 1999, 2000, 2002, 2003, 2004 a 2006), kterých na Imole dosáhl. V roce 2001 přerušil Michaelovu šňůru vítězstvích jeho bratr Ralf s Williamsem, a poté v roce 2005 Fernando Alonso na Renaultu. Poslední Velká cena San Marina se konala v roce 2006. V současnosti se tu a tam objeví spekulace o Imole, že by se mohla vrátit do kalendáře mistrovství světa Formule 1 či, že by mohla nahradit Monzu. To by ale již nebyl příběh o Velké ceně San Marina, nýbrž o Velké ceně Itálie.