Kroky FIA, které nezopakují dominanci Mercedesu od roku 2014

Počínaje sezónou 2026 dozná formule 1 změny, kterou mnozí techničtí ředitelé považují za největší za posledních 50 let. Konkrétněji lze tento výrok spojit s proměnou monopostů na konci 60. let a premiérou přítlačných křídel, popřípadě se startem prvního období vozů s filosofií na primární bázi přísavného efektu na konci 70. let.

Tentokrát od nadcházejícího roku dozná významných, až fundamentálních úprav šasí, délka vozů a zejména pohonná jednotka. Spousta jezdců však v poslední době vyjádřilo obavy jak z kvality jízdy a závodění s novými vozy, tak z potenciálního začátku opětovné dominance jednoho týmu.

Převážně se odkazuje na sezónu 2014, jež započala epochu hybridních motorů. Jejich koncept nejlépe vychytal Mercedes, a to s jasným náskokem na zbytek konkurence. Nepřerušená nadvláda německé stáje v Poháru konstruktérů následně pokračovala až do roku 2021.

FIA nemá obavy z možného opakování dominance Mercedesu

Mezinárodní automobilová federace, jež primárně připravovala znění nových pravidel pro rok 2026, nicméně ubezpečuje formulovou komunitu před opakováním historie. „Nemyslím si, že znovu dojde k situaci, kdy jeden tým má obrovskou převahu nad ostatními, tak jako tomu bylo v roce 2014,“ míní ředitel FIA pro monoposty Nikolas Tombazis.

Sám dále nepřímo poukázal na jednu z příčin nadvlády Mercedesu, a to na MGU-H. Nejen, že všechny továrny stál velké peníze, ale také významně ovlivňoval výkon monopostu, který rozevřel výkonnostní rozdíly mezi stájemi. To vše ještě více akcentovalo náskok Mercedesu, který se během prvních let hybridní éry těžko stahoval.

Tombazis vedle výhody odstranění MGU-H pociťuje, že nová specifikace motorů je méně komplexní než ta předchozí navzdory podstatnému zvýšení elektrického výkonu. Sám nicméně odkryl snahy FIA o ještě větším zjednodušení pohonných jednotek.

„Přáli jsme si ještě jednodušší motory. Narazili jsme však na velký odpor proti dalšímu zjednodušení předpisů. I tak ale budou jednodušší než současná generace motorů. Také mnoho věcí má přísnější limity, takže si nemyslíme, že se vytvoří takové rozdíly jako v roce 2014.“

Způsoby fungování nového koncesního systému

Nelze však vyloučit scénář, který přes všechno umožní jednomu výrobci vytvořit si lepší výchozí pozici do roku 2026 než ostatní. Zejména proto, že FIA počítá s případy, kdy výrobci nenasdílí své údaje o nových motorech s okolím, což nadále udrží jistou úroveň deviace v transparentnosti mezi týmy.

FIA se nicméně podle všeho poučila z příběhu roku 2014. Nová pravidla zahrnují jistou záchytnou síť umožňující stájím s horšími výsledky dohnat zbytek konkurence prostřednictvím tzv. koncesí.

„Přichází k nám nové značky a na začátku nového cyklu vždy existuje riziko, že zpočátku dojde k určitým rozdílům,“ poznamenal Tombazis. „Kromě toho výrobci nakládají s rozpočtovým stropem při vývoji pohonných jednotek.“

Trápící se stáje tak již nemohou prostě vložit do vývoje motorů šílené finance. FIA jim ovšem připravila konkrétní možnost stáhnutí deficitu na zbytek pole.

„Přesně proto existuje koncept zvaný ADUO, zkráceně Additional Development and Upgrade Opportunities (Návazné příležitosti vývoje a vylepšení – pozn. red.),“ objasnil Tombazis. „Tento koncept je výsledek velkého objemu práce. Existoval již od začátku, ale v poslední době jsme jej doplnili o další detaily, aby se přesněji definovala jeho funkce.“

Ve zkratce Tombazis popsal tyto koncese jako měření průměrného výkonu každé pohonné jednotky daného výrobce mezi sebou. Ti výrobci, kteří zaostávají o více než tři procenta pod naměřeným výkonem motoru nejlepšího výrobce, získají jisté technické výhody, jež se mohou v čase na sebe nabalovat.

Ke koncesím se přidává i jiná záchytná síť pro továrny, a to v případě vážných počátečních problémů se spolehlivostí. „Představte si někoho, komu každý závodní víkend vybouchne motor. Každý motor stojí spoustu peněz. A najednou zjistí, že kvůli tomu musejí překročit svůj rozpočtový limit. Musí tudíž pak omezit vývoj, a to by byla strašná situace.“

Tombazis předložil několik inciativ, které po schválení přinesou úlevy od rozpočtového stropu trápícím se výrobcům. „Znamená to, že je chráníme před situací, kdy se někdo ocitne v hrozné pozici a nemá možnost reagovat.“

FIA zavrhuje veškeré návrhy na zavedení systému srovnatelného s BoP

Celková struktura regulí od FIA na papíře zabraňuje dlouhodobé dominanci jednoho výrobce či stáje. Tombazis však zdůrazňuje, že by se neměla vnímat jako koncept Balance of Performance (BoP), jenž představuje technologický a vývojový středobod v seriálech jako například WEC.

„Zcela odmítám jakékoli komentáře o tom, že se jedná o BoP nebo něco podobného. Zaprvé, předpisy platí pro všechny stejně. Není to tak, že bychom jim dávali větší objem válců, větší průtok paliva nebo cokoliv jiného.“

FIA slovy Tombazise nehodlá nechat strádající továrny ve štychu. „S rozpočtovými limity hrozí riziko, že byste nedohnali ztrátu jako Honda v letech 2016 a 2017 a zůstali byste navěky pozadu.“

„Byli byste prostě poníženi po celý cyklus platných regulí, a to samozřejmě nechceme. Nebylo by to spravedlivé a musím říci, že výrobci pohonných jednotek na toto téma velmi spolupracují,“ uzavřel Tombazis.