Křídlo „Macarena“ se vrací, Ferrari ho chce nasadit už v Japonsku

Ferrari předvedlo v Šanghaji skvělou podívanou, když Lewis Hamilton a Charles Leclerc bojovali o pozice po celou Velkou cenu. Avšak monopost SF-26 se musel spokojit s třetím místem pro sedminásobného mistra světa, který konečně získal své první pódium se Scuderií. 

V den prvního triumfu Antonelliho Ferrari skončilo s dvaceti pěti sekundovou ztrátou. Což je věčnost na tým, který se momentálně jeví jako jediný vyzyvatel Mercedesu, který aktuálně dominuje se svými oběma jezdci.

Zhruba řečeno, jde asi o čtyři a půl desetiny sekundy na kolo což je příliš mnoho na to, aby se vyrovnalo W17, ale Čína dala jasné indicie. SF-26 se vyrovná Stříbrnému šípu v prvních dvou sektorech, většinu ztráty, ale nabírá na rovinkách, kde ztrácí téměř tři desetiny.

Zatímco FIA věnuje čas diskusím o možných změnách pravidel pro Velkou cenu Miami, Ferrari musí tvrdě pracovat na snížení ztrát na Mercedes. Jedna věc je pochopit, jak nejlépe  využívat elektrickou energii při strategiích dobíjení baterie, a jiná najít chybějící výkon v motoru 067/6 V6. Sportovní oddělení odhaluje deficit přibližně 20-25 koní, které jsou nejvíce vidět při vysokých otáčkách.

Část ztráty může souviset s údajnou fintou Mercedesu, kdy motor běží s vyšším kompresním poměrem ve chvíli, kdy je zahřát, který se až do 1. června podle pravidel měří při pokojové teplotě. Dalším faktorem je vynikající palivo Petronas, které dokáže zvýšit kalorickou hodnotu ve spalovací komoře a efektivně využít vyšší kompresní poměr.

Jde o smrtící kombinaci, ještě posílenou větší turbínou, která dodává vyšší maximální výkon, který díky tomu může spalovací motor dobíjet energii pomocí dnes už známého super clippingu na rovinkách (využití přebytečného výkonu k dobíjení baterie bez velké ztráty maximální rychlosti).

Ferrari čeká na zásah ADUO, aby se pokusilo o „obnovení“ výkonu motoru (možná pro maďarskou Velkou cenu před letní přestávkou). Mezitím se však soustředí na vývoj vozu a je přesvědčeno, že SF-26 má velký potenciál z hlediska šasi i aerodynamiky.

V Maranellu se proto zpřísňují vývojové termíny, aby bylo možné získat výkon, který inženýři pod vedením Loica Serry očekávají. Budou technické tratě, kde by se charakter vozu Mercedes mohl potrápit a Ferrari musí být připraveno využít každou příležitost.

V Šanghaji jsme během jediného volného tréninku viděli debut otočného zadního křídla. Oba jezdci jej použili k nasbírání co největšího množství dat, než bylo odloženo. Ti, kteří tvrdili, že „vědí víc“, okamžitě prohlásili, že tzv. „Macarena křídlo“ bylo odmítnuto.

Nic nemůže být dál od pravdy. Je pravda, že nebyl schválen pro druhý závod, ale nikdy neměl být univerzálním řešením. Původně mělo debutovat v Bahrajnu (křídlo bylo viděno v Bahrajnu během předsezónních testů), ale po zrušení dvou závodů v Perském zálivu se Ferrari pokusilo jeho nasazení uspíšit, protože by mohl být mimořádně užitečný na okruhu v Suzuce.

Čínský test byl však důležitý, protože ukázal potřebu na najití správného načasování uzavření křídla, které otáčí dvěma klapkami kolem své osy. Objevily se totiž problémy s aerodynamickou rovnováhou, protože přední pohyblivé křídlo reagovalo mnohem rychleji.

Inženýři Ferrari tak dokázali shromáždit data, která budou velmi užitečná při tvorbě simulací pro Japonskou Velkou cenu, kde hraje aerodynamika spolu s výkonem motoru zásadní roli. Podle Motorsport.com je otočné křídlo teprve v první fázi vývoje a dokud standardní verze nebude fungovat správně, nelze další vývoj zavést.

Vyšší aerodynamická efektivita v Suzuce by měla snížit odpor vzduchu na úsecích s otevřeným křídlem (nejen díky přesunutí aktuátoru do jedné z bočních koncových desek), a zároveň umožnit vyšší přítlak v technických pasážích.