Komentář: Tři motory na sezónu? Nesmysl, který otevře dveře politikaření a mine se účinkem

Od roku 2014 zažíváme formuli 1 v její novodobé éře. Pohonné jednotky následovaly světový trend, když prošly downsizingem a z atmosférických osmiválců se staly přeplňované motory V6 o objemu 1,6 litru. A nejen to, přibyl pár motorgenerátorů, F1 je tedy poháněna hybridní soustavou. Méně spotřebovaného paliva, méně emisí, ekologický obrázek pro moderní svět.

Ruku v ruce s touto změnou zároveň platí, že jsou pryč doby, kdy týmy měnily motory jak na běžícím pásu a spotřebovaly jich několik za víkend. Byla to z dnešního pohledu dávná sezóna 2004, ve které bylo zavedeno pravidlo stanovující, aby každý vůz musel odjet závodní víkend s jedním motorem.

A doba šla dál. Od ročníku 2009 čítajícího 17 velkých cen si musel jezdec vystačit s osmi motory na sezónu. V roce 2015 nové omezení zredukovalo maximální počet pohonných jednotek na pět. V roce 2017 na čtyři. A od letošní sezóny jsou to pouze tři pohonné jednotky na auto.

Důvod? Pokračující snahy snížit náklady. To dává smysl. Snad neprojde rok, kdy (zejména malé) týmy hlasitě připomínají, že závodit ve F1 stojí příliš mnoho a zatímco přední stáje utrácejí desítky milionů v honbě za desetinami, někdy setinami sekundy, jim dělá vrásky na čele pouhý účet za motory. Jenže jaká je realita?

Renault power!
___________________________________#renault #mercedes #ferrari #honda #mclaren #redbullracing #redbull #v6 #turbo #france #españa #spain #catalonia #barcelona #trackdaygrandprix #modern #design #autos #turbo #friday https://t.co/1XqEeQTsXn pic.twitter.com/3rvf8s0ebS

— F1 Perspective (@F1perspective) 3. března 2018

Uběhl sotva den předsezónního testování, když Renault koncem února otevřeně přiznal, že už plánuje, s jakou taktikou k ročníku 2018 přistoupí.

Generální ředitel Cyril Abiteboul se nechal slyšet se slovy: „Věděli jsme, že tohle pravidlo přijde a věděli jsme, co máme dělat a pořád máme tak trochu otevřenou mysl, co se týče toho nejlepšího způsobu, jak pokrýt celou sezónu. Zejména nepředpokládáme, že budeme chtít degradovat výkonnost motoru kvůli spolehlivosti a kvůli tomu, kolik má najeto.“

Renault nepředpokládá, že bude chtít snižovat výkonnost své pohonné jednotky kvůli nějaké spolehlivosti. Namísto toho klidně akceptuje nějakou tu penalizaci poklesu na startovním roštu, aby mohl nasadit další „čerstvý“ motor. Jinak řečeno, penalizace v tomto případě není penalizací, ale jen cenou za další pohonnou jednotku. Je přímou součástí taktiky.

Jistě, neobjevili jsme tady Ameriku, není to žádná novinka. Již v minulých letech některé týmy taktizovaly (resp. musely taktizovat), když vyměňovaly pozice na roštu za nový motor. Vzpomeňme na Velkou cenu Belgie roku 2016, kdy Lewis Hamilton věděl, že si po předchozí smůle bude muset odpykat trest. Volné tréninky proto využil k tomu, aby „načal“ tři nové pohonné jednotky a nastřádal komponenty pro zbývající závody. Pravidla později takové jednání znemožnila.

Honda And Toro Rosso Talking Tactical Engine Changes https://t.co/V8X22cPta5 pic.twitter.com/wqLybedO3P

— 6Sports.net (@6Sports_net) 13. března 2018

Jakmile však skončily letošní předsezónní testy, ozvala se Honda. Také zvažuje, že nový limit tří motorů na sezónu bude ignorovat, nechá se potrestat a využije výhodu. A to je právě ta podstatná vada současného nastavení. Nechat se penalizovat totiž může být skutečně naopak výhodné. Mnozí by po posledních třech letech řekli, že zrovna v případě Hondy jde o strach z nespolehlivosti, poruchy však nejsou jediným důvodem proč taktizovat.

Když F1 před sezónou 2017 snížila počet pohonných jednotek z pěti na čtyři, znamenalo to reálně místo pěti agregátů na 21 závodů čtyři agregáty na 20 závodů. Slovy jednoduché matematiky je to nárůst ze 4,2 víkendů na 5 víkendů pro jednu pohonnou jednotku, čili nárůst o necelých 20% z pohledu výdrže. Jenže tři motory na 21 velkých cen, to je celých 7 víkendů na pohonnou jednotku. A to už představuje další nárůst o 40%. To není výzva jen z pohledu spolehlivosti, ale také z pohledu výkonnosti.

„Přijde čas, kdy si budeme muset spočítat, jestli není lepší startovat zezadu s novou pohonnou jednotkou namísto toho, abychom používali starý motor, který bude mít najeto tři až čtyři tisíce kilometrů a po jednom nebo dvou stech kilometrů začne ztrácet výkon,“ říká šéf týmu Toro Rosso Franz Tost.

Za zmínku stojí také fakt, že každé nasazení nové pohonné jednotky je šancí nasadit ji vylepšenou. Tři motory na sezónu tak znamenají pouze dvě možnosti přinést nové díly z vývoje. Za cenu penalizace však dodavatel motoru může pokračovat v intenzivnějším vývoji a svoji pohonnou jednotku vylepšovat častěji.

Je na místě říct, že další snížení počtu pohonných jednotek na tři je již nějakou dobu terčem kritiky mezi samotnými účastníky mistrovství světa. „Loni to automobilky zkusily se čtyřmi motory při menším počtu závodů, letos máme více závodů a méně motorů. Musím říct pouze to, že tohle pravidlo je šílené,“ dodává Tost.

Poodhaluje však, proč týmy mezi sebou neodsouhlasily jeho zrušení: „Ferrari bylo proti, ostatní chtěli jít na čtyři. Myslí si (Ferrari), že budou mít se třemi výhodu. A je to v pravidlech, takže se s tím musíme vypořádat. Musíme to akceptovat, ale kolik pohonných jednotek nakonec budeme potřebovat, to nevím.“

Dva ze čtyř dodavatelů motorů tedy již otevřeně koketují s myšlenkou kalkulovat, zda pravidlo neignorovat a nejít cestou nějaké té penalizace. Co ostatní? Mercedes si v éře nových hybridních pohonných jednotek stále ještě užívá výkonnostní výhody a i jeho spolehlivost není špatná. Selhat však umí, jak například při GP Malajsie roku 2016 poznal Lewis Hamilton, jemuž se tehdy na Sepangu reálně rozplynula obhajoba mistrovského titulu.

Für Lewis Hamilton war Malaysia 2016 ein schmerzhaftes Rennen! Auch seine Sepang-Bilanz liest sich schlecht: https://t.co/oCY5yxPA7J #F1 pic.twitter.com/tUceqXRXSs

— AutoBildMotorsport (@abms_reporter) 28. září 2017

A právě v tom tkví další zádrhel limitování počtu pohonných jednotek na tři. Představme si, že hned v Austrálii potká vůz Mercedesu mechanická závada, která si vyžádá nový motor. Taková může přijít naprosto zčistajasna. Vždyť i na zmíněném Sepangu roku 2016 šlo o zadřené ložisko na zcela nové pohonné jednotce.

V dobách, kdy motorů bylo na sezónu osm, nebylo v takovém případě zase tak složité zbývající počet motorů malinko přeorganizovat a sezónu bez penalizace dokončit. Jenže nyní? Taková situace najednou znamená jen dva motory na 20 velkých cen. To už je deset závodů na jeden motor. Nereálné. Nedá se svítit, Mercedes by v takovém případě musel pravidlo rovněž začít ignorovat a zahájit taktizování. Přemýšlet, kde bude penalizace nejméně bolet.

A to není vše. V takové chvíli konkurenční Ferrari může rovnou začít kalkulovat také. Mercedes se bude muset minimálně jednou nechat penalizovat? Fajn, udělejme to samé. Nevýhodu v podobě poklesu na roštu máme stejnou, ale výhodu máme náhle lepší. Na dvacet závodů ne tři motory, ale čtyři.

Zcela jistě může být sledování takových taktik nesmírně fascinující, do sezóny přidá další důležitý strategický faktor. Což v případě, že se naplní předsezónní očekávání a reálnou šanci na titul letos budou mít Mercedes, Ferrari i Red Bull, může znamenat dechberoucí sezónu. Ale abych se vrátil k pointě tohoto textu a také pravidla omezujícího počet motorů na tři. Snižování nákladů. Ve stínu všeho, co bylo výše zmíněno, je nějaké snižování nákladů, prosím pěkně, kde?