Jak blízko je Ferrari Mercedesu? Analýza dat z Velké ceny Číny

Po dvou velkých cenách a jednom sprintovém závodě v sezóně 2026 zatím Mercedes zvítězil ve všech dosavadních podnicích. Tato vítězství však nebyla tak jednoznačná, jak by se podle výsledků mohlo zdát. Ve dvou závodech a sprintu totiž musely Stříbrné šípy vážně čelit tlaku Ferrari. Zejména silné starty Ferrari umožnily Scuderii pokaždé v úvodu závodu převzít vedení.

Ferrari zatím tyto momenty nedokázalo proměnit ve vítězství v závodě, protože Mercedes stále disponuje celkově rychlejším balíčkem. Klíčovou otázkou proto zůstává: jak blízko je Ferrari svému prvnímu vítězství ve velké ceně této sezóny – a je tým skutečným kandidátem v boji o titul mistra světa?

Pohled na data nabízí první vodítka. Při zahajovacím závodě sezóny v Austrálii ztrácelo Ferrari v kvalifikaci na pole position Mercedesu 0,809 sekundy. V Šanghaji se tento rozdíl zmenšil na pouhých 0,351 sekundy.

Hlavní důvod spočívá v hospodaření s energií. V Melbourne hrál tento faktor mnohem významnější roli, což umožnilo pohonné jednotce Mercedesu výrazněji využít své výhody.

V zatáčkách se však Ferrari SF-26 zdá být téměř na úrovni Mercedesu – možná dokonce o něco rychlejší. Naznačují to sektorová data z kvalifikace v Číně. Velká část ztráty o něco více než tři a půl desetiny sekundy totiž vznikla v posledním sektoru s dlouhou rovinkou.

V třetí části kvalifikace (Q3) v Šanghaji byl Mercedes v prvním sektoru okruhu rychlejší než Ferrari pouze o 0,060 sekundy. Ve druhém, technickém sektoru plném zatáček, který téměř neobsahuje rovinky, zajel Charles Leclerc dokonce nejrychlejší čas – o 0,004 sekundy rychlejší než Andrea Kimi Antonelli. Teprve ve třetím sektoru, kde hraje hlavní roli maximální rychlost, dokázal Mercedes získat výraznější časový náskok.

Lewis Hamilton zde ztratil na držitele pole position Antonelliho 0,148 sekundy, zatímco Leclerc ztratil 0,263 sekundy. Podobný obraz se objevil i během nedělního závodu: Ferrari bylo konkurenceschopné ve druhém sektoru a v prvním sektoru ztrácelo jen nepatrně, avšak největší ztráta se opět objevila ve třetím sektoru.

Telemetrická data problém jasně odhalují. Mercedes nejen dosahuje vyšší maximální rychlosti, ale na konci rovinky také ztrácí výrazně méně rychlosti kvůli jevu známému jako super-clipping. Právě tento faktor sehrál obzvlášť rozhodující roli v Austrálii. Tam byl efekt super-clippingu velmi výrazný a umožnil Mercedesu vybudovat větší náskok.

Přičítat tento rozdíl pouze nedostatečné maximální rychlosti by však bylo příliš zjednodušující – přestože výkon motoru bezpochyby tvoří největší část výkonnostního rozdílu. Dalším klíčovým faktorem se zdá být práce s pneumatikami.

Už v Melbourne bylo patrné, že Ferrari fungovalo na střední směsi pneumatik na začátku závodu výrazně lépe. Leclerc dokázal po dlouhou dobu bránit svou pozici před Georgem Russellem, přičemž určitou roli pravděpodobně sehrálo i použití režimu boost, který mohl Leclerca uměle udržovat na čele závodu.

Druhý stint však ukázal odlišný obraz. Ferrari jelo na tvrdé směsi pneumatik, které byly o 13 kol čerstvější než u Mercedesu. Podle dat by to mělo znamenat výhodu zhruba devíti desetin sekundy na kolo. Ve skutečnosti byl však Leclerc rychlejší než Russell pouze o tři setiny sekundy na kolo. Tvrdá směs C3 tedy na Ferrari zjevně fungovala výrazně méně efektivně.

© Mercedes

V Číně se objevil jiný vzorec. Ferrari dokázalo Mercedesu velmi dobře konkurovat především na začátku jednotlivých stintů, později však bylo předjeto a postupně ztrácelo. Obzvlášť zajímavá je fáze po restartu za safety carem ve 14. kole.

Ferrari se tehdy podařilo nejen znovu předjet Russella přímo na trati, ale také ho po poměrně dlouhou dobu udržet za sebou. Zdá se, že Ferrari dokázalo pneumatiky rychleji dostat do optimální provozní teploty. Jakmile však Russell ve 29. kole oba vozy Ferrari znovu předjel, následoval výrazný pokles výkonnosti.

Mezi 14. a 29. kolem zajížděli jezdci Ferrari průměrný čas na kolo 1:37,2. Antonelli na čele pole měl ve stejném období průměr 1:36,9 – tedy pouze o tři desetiny sekundy rychlejší. A to přesto, že se vozy Ferrari v této fázi neustále zapojovaly do soubojů mezi sebou i s Russellem.

Pokud se však podíváme na období mezi 30. a 56. kolem, obraz se výrazně mění. Mercedes zajížděl průměrně 1:35,8 na kolo, zatímco Ferrari pouze 1:36,5. Ztráta se tak náhle zvýšila na sedm desetin sekundy na kolo – a to přesto, že v té době už intenzivní souboje kolo na kolo prakticky skončily.

Podrobnější pohled na data o degradaci pneumatik nabízí možné vysvětlení. Celkové opotřebení pneumatik v Šanghaji bylo relativně nízké, takže strategie jedné zastávky byla zcela reálná. Přesto se mezi týmy začaly objevovat rozdíly.

Za celý závod ztrácel Mercedes kvůli degradaci pneumatik v průměru 0,021 sekundy na kolo. Ferrari naproti tomu ztrácelo 0,037 sekundy na kolo.

Po prvních dvou závodech sezóny se tak začíná rýsovat možný vzorec: Mercedes zřejmě potřebuje o něco více času, aby pneumatiky dostal do optimálního pracovního okna, dokáže je však v něm udržet výrazně déle. Vůz Mercedes proto trpí menší degradací než Ferrari, zejména v závěru jednotlivých stintů.

Na definitivní závěry je však stále příliš brzy, protože sezóna je teprve na začátku.

Obzvlášť střízlivý pohled přináší srovnání závodního tempa. V Austrálii bylo Ferrari – po zohlednění rozdílů ve strategii – pomalejší než Mercedes o 0,64 sekundy na kolo. V Číně činil rozdíl 0,58 sekundy na kolo. Aktuální průměrná ztráta Ferrari v této sezóně tak dosahuje 0,61 sekundy na kolo.

S takovým rozdílem by Ferrari mělo v loňské sezóně problém vůbec postoupit do třetí části kvalifikace (Q3). Nové technické předpisy však letos celé startovní pole výrazně více rozprostřely. V roce 2025 bylo Ferrari sice pouze čtvrtým nejrychlejším vozem na startovním roštu, přesto však během sezóny v průměru ztrácelo na McLaren v závodním tempu pouze 0,55 sekundy na kolo.

Rozdíl v kvalifikaci byl tehdy také menší. V roce 2025 ztrácelo Ferrari na tým, který nakonec získal mistrovský titul, v průměru přibližně 0,44 sekundy. V aktuální sezóně 2026, po pouhých dvou závodech, už však ztráta na Mercedes dosahuje 0,58 sekundy. Statisticky je tedy Ferrari od čela pole dále než v minulém roce.

Jinými slovy, Mercedes se v současnosti jeví jako mimořádně dominantní – v míře, jaká nebyla k vidění od začátku hybridní éry. Současná výhoda dokonce překonává dominanci McLarenu v roce 2025 (0,31 sekundy) i dominanci Red Bullu v roce 2023 (0,57 sekundy), kdy Max Verstappen vyhrál 19 z 22 závodů.

Dokonce ani v roce 2020 – tedy v sezóně slavného systému DAS a třinácti vítězství ze sedmnácti závodů – nebyl Mercedes statisticky tak dominantní. Tehdy činil průměrný náskok na Red Bull 0,55 sekundy. Srovnatelnou dominanci bylo možné naposledy vidět v letech 2014 až 2016 – opět v podání Mercedesu.

Vzhledem k těmto číslům se šance Ferrari v boji o titul mistra světa jeví jako sporné. Ve formuli 1 se často uvádí pravidlo, podle něhož týmy během jednoho roku vývoje – včetně zimní přestávky – dokážou zlepšit čas na kolo přibližně o osm desetin sekundy.

Pokud toto pravidlo aplikujeme na současnou situaci, Ferrari je v tuto chvíli téměř celý jeden vývojový rok za Mercedesem. Zároveň je však třeba počítat s tím, že i Stříbrné šípy budou svůj vůz dále zlepšovat. Tempo vývoje by navíc nyní mohlo být vyšší než obvykle, protože nové technické předpisy jsou stále v rané fázi.

Jedna věc je však jistá: Ferrari je stále zřetelně daleko od vozu, který by byl schopen bojovat o vítězství čistě díky svému tempu. Silné starty a četné – často uměle vytvořené díky využití energie z baterie – souboje s Mercedesem proto mohou snadno vytvářet zavádějící dojem.

Realita je v tuto chvíli jasná: Mercedes je dominantní. Dominantnější než kdy dříve. A Ferrari má před sebou ještě hodně práce.