Fan-store.cz

F2004. Nejúspěšnější ferrari všech dob ve vzpomínkách jeho tvůrců

F2004. Nejúspěšnější ferrari všech dob ve vzpomínkách jeho tvůrců

15 vítězství. 12 pole position. 29 pódiových umístění. 14 nejrychlejších kol. Nejlepší monopost Ferrari všech dob? Může být. A to zdaleka nejen díky tomu, že dovezl legendárního Michaela Schumachera k sedmému a poslednímu titulu mistra světa.

Statistiky jsou úchvatné. Michael Schumacher a Rubens Barrichello v roce 2004 vyhráli 15 z 18 závodů a vůz F2004 tak celých 10 let držel rekord v počtu vítězství v jedné sezóně, kterým vyrovnal McLaren MP4/4 z roku 1988 a svého o dva roky staršího sourozence, F2002. Rekord již k dnešnímu dni není platný, jelikož Mercedes ovládl úvod nové hybridní éry s naprostou dominancí, když v letech 2014 a 2015 vyhrál po 16 velkých cenách, v roce 2016 bylo triumfů dokonce 19, i když nutno dodat, že i kalendáře se značně natáhly. Schumacher však stále drží individuální rekord 13 vítězství v jedné sezóně, ačkoliv jej v roce 2013 vyrovnal jeho krajan Sebastian Vettel.

F2004 je stále jedním z nejrychlejších monopostů F1 v historii. Z osmnácti kvalifikací se mu podařilo získat 12 pole position. Michael Schumacher navíc zajel 10 nejrychlejších kol, což je zápis, kterého dosáhl už pouze Kimi Räikkönen v letech 2005 a 2008. Čtyři další nejrychlejší kola v roce 2004 přidal Barrichello.

V nadcházejících letech však nastoupily upravené regule, které měly za cíl vozy zpomalit, neboť dosahované rychlosti již začaly být považovány za nebezpečné, zrušeno bylo například dotankovávání paliva během závodů a s ním i sprinty mezi jednotlivými zastávkami v boxech. Na řadě okruhů tak F2004 udrželo svůj rekord v čase na kolo. A přestože sezóna 2017 přinesla návrat k velmi rychlým monopostům a i tyto historické záznamy byly několikrát přepsány, monopost Ferrari z roku 2004 vydržel na sedmi tratích, které jsou stále v kalendáři.

„Bylo to skvělé auto,“ vzpomíná Ross Brawn, tehdejší technický ředitel Ferrari. „Byl sen ho nastavovat, nikdy s tím nebyla těžká práce. Nebyla to diva. Mám na něj tedy velice krásné vzpomínky. To auto bylo tak dominantní, všechno se ten rok odehrálo tak brzy. Vyhráli jsme Pohár konstruktérů v Maďarsku (pět závodů před koncem). V mé nové roli ve F1 by byla katastrofa, kdyby někdo vyhrál šampionát tak brzy! My jsme to ale dokázali.“

#F1 ‚then‘ vs. ‚now‘:

„[The F2004] was so dominant, everything happened early that year. We won the constructors’ title in Hungary [w/ 5 races to go].

In my new role in @F1 it would be disastrous if somebody won the championship that early! But that’s what we did.“ ~ Ross Brawn pic.twitter.com/YA5bhmZ8wy

— Late Brakers (@LateBrakers) 11. ledna 2018

Všichni účastní se shodnou, že F2004 bylo vrcholnou ukázkou práce týmu snů, který dal postupně dohromady Jean Todt, jenž k Ferrari přišel v létě roku 1993. Pro sezónu 1996 přivezl Michaela Schumachera, následovali Brawn či Rory Byrne jako šéfdesignér. Byla to velká jména, za nimi však stál stále lépe a lépe sehraný tým.

„Myslím, že v té době už celý náš systém fungoval jako dobře namazaný stroj,“ pokračuje Brawn. „Celý tým, celá společnost, v předcházejících letech jsme získali sebedůvěru. Někdy je těžké to popsat, ale když tým, zejména technický tým, funguje dobře, má harmonii, ve které jsou lidé téměř schopni navzájem si dokončovat věty ve smyslu, jak všechno děláte.

Všichni, kteří pracovali na tomhle autě, věděli, co mají dělat, co mají zlepšit, na které oblasti se mají zaměřit. Bylo to zkrátka vyvrcholení všeho, co jsme u Ferrari budovali, a to se v tom roce sešlo.“

Šéf testování Rob Smedley dodává: „James Allison byl v té době aerodynamikem ve skupině, která jezdila na okruhy. „Mít někoho jeho talentu v pozici aerodynamika na okruhu podle mého zřejmě ukazuje úroveň a hloubku talentu uvnitř té skupiny. Zamyslete se nad tím, kam všichni tihle lidé došli. Bylo zkrátka velkou ctí tam pracovat a my jsme měli skutečné štěstí, že to vyvrcholilo tak perfektně.“

Dokonalá souhra je dobře vidět na způsobu, jakým se tým vyrovnal s náročnou sezónou 2003. Schumacher se sice stal mistrem světa, Kimiho Räikkönena však porazil rozdílem dvou bodů, zatímco v Poháru konstruktérů Ferrari předstihli Williams o 14 a McLaren o 16 bodů. Žádný pohodlný náskok.

„V roce 2003 a zejména v prostřední části sezóny jsme se trochu trápili,“ vzpomíná závodní šéfinženýr Luca Baldisserri. „Rubens tím trpěl o něco méně. Byl lépe spojený s vozem, Michael ho nedokázal využívat tak dobře.“

Sám Barrichello potvrzuje: „Největší šanci získat titul u Ferrari jsem měl v roce 2003. Auto mi totiž sedělo o trochu lépe. Bylo obtížné ho nastavit, bylo to ale jediné auto, o kterém mohu říci, že bylo nakloněné spíše mně než Michaelovi. Získal jsem ta magická vítězství na Silverstonu a v Suzuce a do sezóny 2004 jsem nastupoval napumpovaný. U Ferrari bylo skvělé, že jsme mívali setkání, kde jsme si říkali, co od auta chceme. A ta setkání se opravdu dobře promítla do dalšího roku.“

© Unknown
2003 Japanese Grand Prix (Suzuka)
#2 Rubens Barrichello (Ferrari)#Formula1 pic.twitter.com/qocy3ZvueE

— Owen Edwards (@o_ensan) 13. října 2015

Brawn dospěl k závěru, že u modelu F2003-GA bylo Ferrari zřejmě příliš konzervativní, ne-li až laxní, do vývoje vozu pro rok 2004 tak dal tým všechno.

Smedley říká: „Nechtěl bych prozradit každičké tajemství toho auta. Bylo to ale asi první auto, které bylo navrženo ve stylu moderního inženýrství F1, používali jsme nové technologie v aerodynamickém tunelu, nebo jsme se dívali na konkrétní oblastia auta, kde jsme chtěli auto využít. Hodně jsme se věnovali mechanické instalaci, hodně jsme se věnovali snaze dostat těžiště nízko, všechny ty úplně základní věci, opravdu krásně jsme ho učesali.

Rory byl v té době naprosto senzační. Byl to muž, který chápal věci v širokém kontextu a já se od něj naučil opravdu hodně. Ve vztahu s lidmi byl neústupný, chtěl vyždímat kažidčký kousek, chápal, které věci byly důležité a kde se dá naopak trochu ubrat. Aldo krásně doplňoval Roryho neutuchající hon za výkonností. Jestliže Rory byl muž chápající věci v širokém kontextu, Aldo byl přesně tím, kým je dnes u Mercedesu, šel do nesmírných detailů. Byl velkým architektem toho auta, zajistil, abychom dosáhli všech těch ohromných výkonnostních benefitů, ale to auto bylo zároveň spolehlivé. To bylo klíčem k tomu, proč bylo tak dobré.“

Nutno podotknout, že model F2004 ještě v době, kdy ve formuli 1 operovalo více dodavatelů pneumatik. Ferrari mělo přitom prakticky exkluzivní vztah se značkou Bridgestone, která tak vyvíjela obutí přesně pro jeho potřeby. Ostatní velké týmy se dělily o produkty francouzského Michelinu. Toho dokázalo Ferrari naplno využít.

„Někdy je těžké popasovat se s japonskou mentalitou,“ říká Aldo Costa. „Opravdu výjimečné úsilí jsme tedy věnovali oblasti zacházení s pneumatikami, oblasti dynamiky vozu, snažili jsme se být opravdu velice, velice blízko Bridgestonu. Snažili jsme se je uvést do lepšího vztahu, snažili jsme se společně vyvíjet a přimět je reagovat rychleji, navrhovat pneumatiky směrem více k tomu, co jsme chtěli pro ovládání auta.“

A výsledky se dostavily. Potenciál F2004 byl evidentní už od prvních jízd. Po povzbudivém začátku na domácí trati Ferrari ve Fioranu vyrazil italský tým do Imoly. Tamní okruh byl mnohem reprezentativnější. Nový monopost stáje z Maranella byl přitom mnohem rychlejší, než se předpokládali, inženýři tak byli naprosto šokovaní.

„Pamatuji si, jak jsme při prvním shakedownu odjeli pár měřených kol, které neodpovídali našim simulacím,“ říká Baldisserri. „V té době to nebyly tak sofistikované simulace. Ale s přihlédnutím k okolní teplotě jsme byli úplně hotoví, ale v tom dobrém smyslu! Všichni říkali, že musíme zkontrolovat, že je všechno OK a že dodržujeme hmotnostní limit.“

El legendario Ferrari F2004 de Michael Schumacher se ejecutará de nuevo https://t.co/zjUxm2MAUh pic.twitter.com/c1WHL9Eezw

— Clasificado.cl (@Clasificadocl) 30. prosince 2017

Společné testy v Imole pak naplno odhalily, jak dobré F2004 skutečné bylo. „Bylo to mega,“ hledal slova Smedley. „Měli jsme tam auto z roku 2003 a pak Michael skočil do F2004. Když z auta vylezl, měl na tváři ten obrovský úsměv a řekl, ‚Říkám vám, je to skutečné‘. A my jsme říkali, že to není možné, věděli jsme, jaká jsou čísla okolo aera, věděli jsme, jak je na tom motor, to prostě není možné.

Následně jsme strávili 12 hodin v deseti lidech procházením každičkého kousku dat. Lámali jsme si hlavi, co jsme sakra udělali špatně, protože zcela evidentně něco špatně bylo. Nasadili jsme jiné pneumatiky? Nebo jsme auto zapomněli dovážit? Tolik jsme toho zkontrolovali. Na další den jsme si připravili takový test, abychom byli schopni sami sebe přelstít a zjistit, co jsme udělali špatně a snad si potvrdit, že to auto je jen o půl sekundy rychlejší než model z roku 2003, jak jsme si mysleli.

Nemohli jsme na to ale přijít. Bylo o dvě sekundy rychlejší. Ale nešlo jen o tohle. Největší rozdíl byl v tom, když jsme vyjeli a odjeli sérii 15 kol, na začátku stintu jsme byli o 1,5 sekundy rychlejší, na konci stintu o dvě sekundy rychlejší. Říkali jsme si, ‚Co budeme dělat teď? Co si dát pohodovou zimu a prostě s tímhle přijet do Austrálie? Ale to jsme neudělali, makali jsme dál‘.“

Z pozice jezdce situaci popsal Barrichello: „V Imole jste s plnou nádrží o hodně pomalejší kvůli těm stoupáním a klesáním, brzdí se hodně tvrdě. Ptali jsme se, jestli časomíra funguje, jestli jde správně. Pamatuji si, jak jsem se vrátil do boxů a ti kluci se mohli zbláznit smíchy. Bylo to poprvé a naposledy, co jsme jeli testovat do Mugella a já byl schopen projet zatáčky Arrabbiata naplno. Bylo to prostě kouzelné.“

V Austrálii Schumacher s Barrichellem obsadili první řadu a v závodě si dojeli pro dvojité vítězství. Němec navázal triumfy v Malajsii, Bahrajnu, San Marinu a Španělsku. Pouze v Monaku byla jeho šňůra přerušena, když v tunelu kolidoval s Juanem Pablem Montoyou. Z prvenství se radoval Ital Jarno Trulli v barvách Renaultu.

Soupeřům bylo brzy jasné, jakým směrem se bude sezóna ubírat. Soupeřům i Barrichellovi. Jestliže Brazilec věřil, že po roce 2003 se může zvednout a svého týmového kolegu konečně porazit, brzy ze svého snu vystřízlivěl. Němec totiž nabral dech a do ročníku 2004 vstoupil v nebývalé formě.

„Michael byl skvělý, byl skutečně silný a byl fantastickým jezdcem,“ říká Costa. „Byl velmi dobrý v autě, byl ale velmi dobrý také mimo auto, byl velice blízko týmu, velice trpělivý, byl tím nejtrpělivějším, pokud jde o různé malé testy, o formování sedačky, vlastně úplně všechno. Pro nás byl skutečným referenčním bodem. Michael byl ve vrcholné formě, navíc i mentálně byl tak silný a tak odhodlaný. Pro Rubense bylo nesmírně těžké držet s ním krok.“

One of the most dominant cars in @F1 history – winning 15 F1 races throughout 2004 – the F2004 claimed a record-breaking 7th championship for @schumacher pic.twitter.com/hG2DKO5bFa

— Autosport Show (@Autosport_Show) 21. prosince 2017

Barrichello se musel spokojit s pozdějšími triumfy v Itálii a v Číně, které však přišly až po Schumacherově zisku titulu v belgickém Spa na konci srpna. Brazilec uznává, že bylo velmi obtížné skousnout, že byl porážen tak často.

„Milion jezdců mimo F1 by asi chtěli být v konkurenceschopné sedačce a být druhý na roštu,“ říká. „Když už jste ale tam a kvalifikujete se druzí za vaším týmovým kolegou, stejně vás to štve. Je to zkrátka zvláštní pocit. Auto bylo skvělé, ale Michaelovi prostě sedělo lépe. Já vyhrál Monzu a vyhrál jsem Čínu, kde se jelo poprvé. Byl jsem docela dobrý v tom naučit se nové věci rychle a celý víkend jsem byl lepší než Michael. Jenže to už byl konec roku.“

Ferrari v roce 2004 nejen postavilo skvělé auto, těžilo také ze skutečnosti, že hlavní rivalové naopak klopýtli. Rok 2004 byl rokem Williamsu FW26 s netradičním mrožím nosem, rokem McLarenu MP4-19, který se měl přijít již v předchozí sezóně, ale podařilo se jej nasadit až napodruhé, navíc bez většího úspěchu. Oba vozy se postupně zlepšily, na jakýkoliv odpor v boji o titul však příliš pozdě.

„Výraznou vzpomínkou té sezóny bylo, že když jsme se vrátili ze závodu, měli jsme v pondělí pozávodní mítink,“ říká Rob Smedley. „A měli byste vidět ty výrazy, když jsme nezískali double, protože to se očekávalo. Jean se na nás díval káravě a my jsme se všichni styděli, protože jsme dojeli první a třetí, a to byla ostuda!“

Ross Brawn rozhodl, že tým nasadí stejný monopost také do prvních dvou velkých cen ročníku 2005, aby dopřál nastupujícímu vozu více času na vývoj. Pravidla však zaznamenala jednu podstatnou změnu, a sice zákaz výměny pneumatik, což Ferrari podrazilo nohy. Za celý rok vyhrálo jen VC USA, ze které odstoupily všechny týmy obouvající pneumatiky Michelin. Slávu modelu F2004 už se nepodařilo zopakovat.

„Auto z roku 2004 mělo asi ty nejlepší technologie, které byly za ty roky u Ferrari vyvinuty,“ říká Costa. „Bylo to nejlepší spojení vší té aktivity, která začala na konci 90. let. Když se na to podívám zpětně, co jsme pak poznali v oblasti pneumatik a geometrie, bylo opravdu promyšlené, kombinovalo všechny prvky, díky kterým vůz jezdí dobře.“

Rob Smedley dodává: „Rozhodně z všech aut, na kterých jsem kdy pracoval, bylo tím nejlepším. Bylo bezchybné. Byl to sňatek šasi, aerodynamiky a pneumatik a byla to synergie těch, díky kterým všechno dohromady fungovalo.“

Le 29 août 2004, Michael @schumacher devient pour la 7ème fois champion du monde de Formule 1 à Spa-Francorchamps #AFP pic.twitter.com/IMBQo3rk0l

— AFP Archives (@AFParchives) 29. srpna 2017

Sdílejte na: