SvětFormule.cz 
Před začátkem evropské části sezóny formule 1 přišla FIA s dalším omezením, kterým se snaží vymýtit snahy cíleně pálit olej ve snaze zvyšovat výkon motoru. Známý inženýr Pat Symonds přitom nedávno ve svém sloupku popsal, co je předmětem celé kauzy, proti níž vedení sportu již dlouhé měsíce bojuje.
Mezinárodní automobilová federace přišla s dalším nařízením ještě více omezujícím snahy týmů formule 1 cíleně pálit olej za účelem zvyšování výkonu motoru. Úmyslné přimíchávání maziva do spalovací směsi je tématem, které v paddocku již dlouhé měsíce neutuchá.
Smyslem nejnovější klarifikace pravidel je pokusit se zajistit, aby technický delegát FIA Jo Bauer a jeho tým byli schopni správně monitorovat spotřebu oleje zejména ve třetí části kvalifikace, kde se týmy nejvíce snaží posouvat hranice regulí ve snaze zvednout výkonnost.
FIA nyní zakazuje týmům během kvalifikace přidávat olej do jakékoliv části mazacího systému pohonné jednotky nebo ho do systému převádět z externích nádrží. Tento krok budí podezření, že některé týmy se takového jednání již dopouštěly ve snaze zamaskovat vyšší spotřebu oleje, interní zdroje však mluví spíše o tom, že se jedná o preventivní opatření.
Šéf technických záležitostí FIA Nikolas Tombazis v technické direktivě týmům sdělil: „Po mnoha diskuzích na toto téma bychom rádi objasnili, že ve snaze umožnit FIA přesně a včas monitorovat spotřebu oleje během kvalifikace nesmí být žádný olej přidáván do vozu nebo nesmí být aktivována žádná externí nádrž, což znamená, že žádný olej nesmí být přemístěn mezi externí olejovou nádrží a žádnou částí mazacího systému motoru.
Výjimky z výše zmíněného smí být nicméně uděleny za určitých situací po žádosti daného týmu, jakákoliv taková výjimka bude záviset na uvážení technického delegáta FIA.“
Přidávání zakázaných aditiv bylo známé již za minulé turboéry
Jak ve svém sloupku pro britský Autosport popsal technický konzultant a bývalý inženýr týmů Renault či Williams Pat Symonds, úmyslné pálení oleje s cílem upravit podmínky ve spalovací komoře a dosáhnout tak vyšší účinnosti a výkonu nejsou ve formuli 1 ničím novým.
Při minulé turboéře docházelo ve formuli 1 k používání poměrně exotických, ale zároveň životu nebezpečných paliv. Průkopníkem v této oblasti bylo BMW, které údajně nalezlo tento způsob při prohlížení dokumentů o vývoji paliva pro letecké motory používané německou Luftwaffe během 2. světové války.
Tato paliva měla pouze velmi málo společného s klasickým benzínem, pravidla však tehdy nestanovovala, že by měla mít. Jednalo se o směs uhlovodíků, především benzínu, xylenu a toluenu. Ten byl s hmotnostním podílem až 85% primární složkou, dohromady přitom palivo vykazovalo oktanové číslo 121, tedy výrazně víc než 100 v případě standardního leteckého paliva.
Potíž je, že toluen je silně karcinogenní. FIA tedy brzy definovala palivo, které bylo výrazně bližší silničním palivům. Týmy tak přestaly být schopny dosahovat tak vysokého stupně přeplňování jako dříve, jelikož nově stanovená paliva neměla zdaleka tak dobré vlastnosti zamezující klepání motoru.
Chytří inženýři však nedlouho poté přišli na to, že zatímco palivo limitované je, olej nikoliv. V každém motoru se přitom určité množství oleje dostane do spalovacího prostoru, ať už okolo pístních kroužků při jejich mazání nebo například skrze úniky kolem dříků ventilů.
Mimoto nebylo příliš složité využít turbodmychadla a podpořit prosakování oleje do kompresoru, odkud se velmi snadno dostane přímo do válce. Oleje tak brzy začaly být dopovány aditivy vylepšujícími vlastnosti týkající se klepání, což znovu umožnilo zvyšovat plnicí tlak motoru se sníženým rizikem nestability spalovacího procesu. Nešlo o nic ilegálního, pouze strana píšící pravidla začala zaostávat za tou, která je využívala.
Proč vlastně vznikly snahy pálit olej v současné éře?
V roce 2014 byla představena současná hybridní přeplňovaná pohonná jednotka. Jednou z jejích důležutých charakteristik byl fakt, že motor byl řízen limitem maximálního průtoku paliva. Do té doby atmosférické motory formule 1 fungovaly na principu dostat do spalovacího prostoru co nejvíce vzduchu a k němu přidat správné množství paliva pro ideální výstupní charakteristiku.
Jeden kilogram benzínu přitom obsahuje přibližně 43 megajoulů využitelné energie. Regule pro rok 2014 omezily průtok paliva na 100 kg za hodinu, jinými slovy 28 gramů za sekundu. To nyní znamená, že dostupná chemická energie je omezena limitem průtoku paliva. A to také znamená, že pokud se vám nějakým způsobem podaří přidat 1% „paliva“ s ekvivalentní chemickou energií, můžete při stejné tepelné účinnosti dosáhnout o 1% vyššího výkonu.
Takové „palivo“ je přitom možné motoru dodávat skrze šikovná aditiva v oleji a zajistit, aby se ve větší míře dostával do válce. Stará známá aditiva upravující vlastnosti spalovací směsi ve smyslu klepání motoru se tak znovu dostala do hry, ačkoliv tentokrát z jiné iniciativy.
Pravidla navíc na takové zacházení v té době nebyla připravena, takže například odvzdušňování motoru vedlo do sání. Ideální cesta, do které vstříknout aditivum, které navíc může být v případě potřeby ovládáno samostatným ventilem.
Během ročníku 2017 bylo odsouhlaseno, že chemické složení oleje nebude regulováno, ale jeho spotřeba bude omezena na 1,2 litru na 100 km, zatímco od zářijové Velké ceny Itálie byl limit snížen na 0,9 litru. Pro rok 2018 klesla hranice na 0,6 litru, týmy navíc musí FIA poskytovat průběžné měření hladiny oleje. Zakázány byly aktivní ventily do sání motoru a olej musí sestávat pouze ze složek, jejichž prokazatelným účelem je mazání motoru.
