Je testování v mrazech vůbec k něčemu dobré?

Formule 1 se připravuje na novou sezónu, v pořadí 69. pod hlavičkou mistrovství světa. Již tradičně týmy testují své nové monoposty na Katalánském okruhu nedaleko Barcelony. Na přelomu února a března se ani ve Španělsku nedají očekávat horké dny, přesto letošní počasí spíše překvapilo, neboť bylo doslova mrazivé. Středeční program dokonce málem přišel vniveč úplně, neboť přes noc nasněžilo. Jezdilo se nakonec velmi opatrně, na mokré trati a v teplotách blížících se nule.

Až se týmy do Barcelony vrátí v polovině května k letošní Velké ceně Španělska, čeká je velmi pravděpodobně sluncem zalitý, ne-li horký víkend. Stejně tak ani na jiných závodech zřejmě nebudou mechanici při své práci na vozech mrznout. S tím souvisí také skutečnost, že podmínky na samotné trati budou naprosto odlišné. A můžeme se tedy ptát, má-li smysl předsezónní testy pořádat právě zde, když situace naprosto neodpovídá té, která bude platit během závodní části roku.

Kriticky se v tomto smyslu již řadu let vyjadřuje šéf týmu Toro Rosso Franz Tost: „Je to kompletně špatné rozhodnutí, že se předsezónní testy konají v únoru a v březnu v Evropě. Nedává to smysl, i když je dobré počasí. Je velice obtížné dostat pneumatiky na správnou teplotu a když testujete na studených pneumatikách, nezískáte dobrou představu o chování auta na trati.“

Rakušan má jistě pravdu, za příliš nízkých teplot, které tento týden v Barceloně panovaly, musejí týmy upravit svůj program, řada skutečností je totiž výrazně zkreslená nebo dokonce zůstává skryta úplně. Jsou však jiné, které právě za takových podmínek týmy mohou objevit snáze.

Install lap completed ✅#F1Testing pic.twitter.com/6NV2qiDUes

— Toro Rosso (@ToroRosso) 1. března 2018

Špatná přilnavost, pneumatiky nefungují

Začněme u části vozu, která je naprostou alfou a omegou, částí, která je jako jediná v kontaktu se závodní tratí. Začněme u pneumatik. V chladných podmínkách je výrazně složitější gumy nejen zahřát na správnou teplotu, ale také je pořádně prohřát, aby teplotu udržely. Aby pneumatiky správně fungovaly, potřebují „spolykat“ spoustu tepelné energie.

Výrazněji tento problém dopadá na menší týmy, jejich vozy totiž obecně trpí menším přítlakem. To má za následek nižší rychlosti v zatáčkách, méně prudké brzdění, méně energie nasbírané pro gumy. Jezdcům takových stájí může trvat pět i více kol dostat pneumatiky na správnou provozní teplotu a začít tedy zajíždět smysluplné časy. Při životnosti, které mají zejména měkčí sady obutí Pirelli, je taková doba fatální ve snaze nasbírat jakákoliv použitelná data.

Výdrž pneumatik je přitom pouze jednou z charakteristik, kterou můžete sledovat jedině tak, že zadáte svému pilotovi, aby odjezdil co nejdelší stint a pokusil se být v časech na kolo co nejvíce konzistentní. V příliš chladných podmínkách se však jedná o nesmírně náročný úkol, úroveň přilnavosti asfaltu je totiž velmi špatná. V Barceloně letos nepomůže ani fakt, že okruh dostal nový povrch, který je tedy nejprve potřeba skrze dostatek aktivity na trati pokrýt vrstvou gumy.

Stále se přitom točíme ve stejném bludném kruhu. Chladná trať s minimem gripu znamená menší počet kol odjetých v reprezentativním tempu, tedy pomalejší zlepšování stavu dráhy. A pokud do toho všeho zaprší či dokonce zasněží, vrstva gumy se znovu smyje.

There, you’re all sorted @OconEsteban!

A few snowflakes won’t stop us… #F1Testing pic.twitter.com/ZUVvyu0gsY

— Sahara Force India (@ForceIndiaF1) 27. února 2018

Mít blíže k chybám může mít své plus

Není však všechno špatně na situaci, kdy je velmi snadné ztratit kontrolu nad vozem. Jistě, nepotěší fakt, že v tak chladných podmínkách po chybě teplota pneumatik může klesnout až v řádu desítek stupňů Celsia a jezdec má tak před sebou dalších několik kol, než si znovu vyjezdí to, co už jednou získal. Pokud znovu nechybuje.

Zaváhání přímo na dráze nemusí být dílem jezdecké chyby. Jsme na úplném začátku sezóny, monoposty pro ročník 2018 absolvují své úplně první kilometry. A první kilometry nejsou o hledání posledních desetinek, ladění detailů. I mistrovské týmy jako Mercedes či Ferrari stále potřebují úvodní instalační kola, potřebují ověřit, že ve snaze být agresivní s designem vozu inženýři nezapomněli na základní drobnosti. A tak komplikovaný stroj jako vůz formule 1 není možné navrhnout a sestavit „na první dobrou“, vždy je potřeba vychytat a odstranit banality.

Pro příklad nemusíme chodit daleko. McLaren, tým mistrovských kvalit, musel v úterý řešit, že se na jeho MCL33 objevily plameny. Zvláště po posledních třech letech s Hondou se člověk ihned vyděsí, že se vyskytl další zásadní problém. A důvod? Selhání šroubu, kvůli kterému se uvolnil horký výfuk a které umožnilo jeho kontakt s krytem motoru, jenž se začal pálit. „Šlo o stupidní šroub na výfuku, který se ulomil,“ řekl závodní ředitel Éric Boullier. „Byl to problém v hodnotě dvou liber a stál nás spoustu času.“

A nejen to. Ztráta kontroly nad vozem může být způsobena také například vrozenou vadou samotného vozu. Některá z mechanických či aerodynamických charakteristik může být za normálních podmínek skrytá. Když je ale k chybě kvůli špatnému počasí blízko, projeví se mnohem dříve. A buďte si jisti, že týmy v telemetrických datech zanalyzují každičký pohyb svého nového monopostu.

We’re back to green after this brief trip to the gravel for Verstappen#F1 #F1Testing pic.twitter.com/3W1sLLmgxk

— Formula 1 (@F1) 1. března 2018

Co když se ale neukáže nedostatečné chlazení?

Úvodní série testů slouží týmům především k ověření základních charakteristik vozu, fungování všech důležitých systémů, ne tolik k honbě za nejlepšími časy a přímou výkonností. V takovém případě nízké teploty nejsou zase tak výrazným problémem.

„Činit rozhodnutí o tom, co auto dělá, je prakticky nemožné,“ říká Andrew Green z Force Indie. „Zároveň však platí, že jsme sem stejně nepřijeli se záměrem auto nastavit a jezdit rychle. Jde o to auto namapovat, nasbírat data, porovnat auto s tím, co by mělo dělat a pokud nedělá, něco změnit, abychom zjistili, jak reaguje proti tomu, jak čekáme, že bude reagovat. Zkrátka všechno projdeme a pokusíme se postavit si obrázek o tom, jaké je vlastně DNA tohoto auta.“

Jsou však charakteristiky, které se za mrazivé počasí mohou snadno schovat. Zcela pochopitelně jde především o chlazení. Nároky na zvládání vnitřních teplot vozů nejsou zdaleka tak velké jako například v Maďarsku či Singapuru. A že jsou současné hybridní pohonné jednotky na správné chlazení pěkné mrchy. Nejde jen o spalovací motor, nebezpečí kvůli vysokým teplotám jsou vystaveny také například turbodmychadlo, obě motor-generátorové jednotky či akumulátor.

Může se tedy stát, že vůz některého z týmů má problém s chlazením, testy v Barceloně to však kvůli nízkým okolním teplotám neodhalí. Paddockem například proběhly náznaky poukazující na Renault, který jezdí s většinou otvorů pro sání vzduchu otevřených. Výroky z francouzského tábora ohledně již připravované strategie jak naložit s penalizacemi za výměnu pohonných jednotek na klidu nepřidají.

Na stranu druhou, pokud chlazení nyní v Barceloně není problémem, mají týmy šanci zaměřit se na jiné oblasti vozu, například na mechanické charakteristiky, které tak nezůstanou schované. Vzpomeňme znovu na McLaren, který během svého partnerství s Hondou přiznával, že teprve v průběhu sezóny vůbec zjišťoval, jak se jeho vůz chová. V předsezónních testech nebyl schopen něco tak základního odhalit, neboť se do té doby často „vysypal“ motor.

Stoff’s switched to the Inters – the track is still cold and damp but there are no more puddles! #F1Testing pic.twitter.com/xLFZ8mDTBJ

— McLaren (@McLarenF1) 1. března 2018

Studené aero není horké aero

V neposlední řadě týmy během chladných předsezónních testů získávají zkreslené informace pro jednoduchý fyzikální důvod. Hustota vzduchu se mění s teplotou a vlhkostí. Obecně řečeno je za nižších teplot vzduch hustší.

To například znamená, že za studeného počasí motor snáze získává potřebné množství kyslíku pro spalování, je totiž obsažené v menším objemu. Vlhkost zároveň ovlivňuje samotný průběh spalovacího procesu, jeho podobnost s teoreticky ideálním stavem a od toho se odvíjející extrakce užitečného výkonu.

Odlišné charakteristiky vzduchu však mají vliv také na aerodynamiku, týmy proto musejí nasbíraná data týkající se obtékání okolo jednotlivých částí vozu brát s jistou rezervou a pečlivě vybírat, kterým věřit a které naopak přisuzovat okolnostem, jež během sezóny jen tak neuvidíme.

Tak či tak, prakticky za každých podmínek platí, že více času stráveného na trati je pro tým výhodou. Data mohou být zkreslená, pokud jich však nasbíráte větší množství, jste schopni lépe odhalit, které vlivy v kterých momentech hrají zásadní roli a rozlišit tak, jaké jsou skutečně základní charakteristiky vašeho vozu, kde na vás číhá nebezpečí a jakým směrem vést další vývoj, což jsou informace nesmírně důležité v momentě, kdy do začátku nové sezóny zbývá něco málo přes tři týdny, testovací dny zbývají čtyři a každý vstup do slepé uličky může tým srazit za jeho konkurenci.

Super obrázek z dnešního #F1Testing v Barceloně. #Mercedes vs. #Ferrari pic.twitter.com/5uAXgRAQTp

— Tomáš Richtr (@TomRichtrF1) 27. února 2018