SvětFormule.cz 
O sezóně 1992 se dnes příliš nemluví a málokdo tuší, co všechno stálo za úspěchem týmu Williams a jejich britským závodníkem, tehdy 39letým Nigelem Mansellem. Pravdou je, že právě tato sezóna nebyla napínavou v honbě za mistrovskými tituly. Po prvním závodě bylo jasné, že dominanci britského týmu nejspíš nikdo nezastaví. I přesto stálo za dominancí mnoho úsilí, hlavně v technických záležitostech.
Nigel Mansell závodil ve formuli 1 v letech 1980 až 1992, dále pak v několika závodech v letech 1994 a 1995. Jeho honba za mistrovským titulem byla dlouhá a před sezónou 1992 se zdálo, že se stanovený cíl britskému jezdci nepodaří dosáhnout.
Všichni byli překvapeni, když v Jižní Africe na okruhu Kyalami během prvního závodního víkendu roku 1992 získal Mansell pole position s náskokem bezmála tři čtvrtě vteřiny a v závodě zvítězil nad kolegou Patresem o 24 vteřin. Na tohle vítězství navázala další čtyři, po dvou nezdařených závodech pak ještě v druhé polovině sezóny získal další čtyři cenné triumfy. Titul získal s předstihem pěti závodních víkendů v Maďarsku.
Netřeba ani zmiňovat, že tým Williams naprosto dominoval konstruktérskému šampionátu. Se ziskem 164 bodů získala britská stáj první konstruktérský titul od roku 1987. Náskok na druhý McLaren byl 65 bodů. Patrick Head, muž, který během sezóny 1992 působil jako technický ředitel Williamsu po boku Adriana Neweyho vysvětlil pro web Motorsport.com, proč byl vůz FW14B tak dominantní a proč zvítězil právě s Nigelem Mansellem.
Poloautomatická převodovka
„Závodili jsme s ní poprvé v roce 1991, bohužel ale nebyla spolehlivá a stála nás mnoho bodů. Jakmile jsme však vyřešily její hlavní problémy, stala se velikou výhodou našeho auta, protože se s ní dalo řadit čtyřikrát až pětkrát rychleji než s manuální převodovkou. Vývoj nám i přesto trval déle než italským kolegům od Ferrari, kteří s poloautomatickou převodovkou přišli už v roce 1989.“
Kontrola trakce
„Systém kontroly trakce byl podobný tomu, který bychom použili o 10 let později, ale byl méně sofistikovaný. Když jsme s tím začali, byl to relativně jednoduchý software, který nám zajistil výhodu v rychlosti na trati, navíc nevyžadoval obrovské množství vývoje. Na mokru byl pak tenhle software nepředstavitelnou výhodou.“
„Závodník vždy ztratil mnoho času regulací plynu a kontrolou auta na výjezdu ze zatáček, vždy to bylo alespoň půl vteřiny. Právě kvůli tomu byla kontrola trakce úžasný vynález, jelikož svou práci odvedla lépe než závodní jezdec.“
Motor Renault
„Byl to zaručeně velice dobrý motor a rozhodně lepší než pohonná jednotka od Hondy, která poháněla McLareny. Motor od Hondy byl hodně výkonný, pokud tedy neprodukoval větší výkon než motor od Renaultu, ale byl nesmírně těžký.“
„I přesto, že byl tento motor těžší než motory, které byly vyvinuty o pár let později (specifikace motoru RS4, která byla představena v Maďarsku, vážila lehce pod 140 kg), byl to nejlepší závodní motor v kombinaci výkonu, hmotnosti, spotřebě paliva a také jednoduché instalaci. A navíc byl extrémně spolehlivý. Jednoduše byl ve všech ohledech perfektní.“
Aktivní systém zavěšení
„Aktivní zavěšení jsme vyvíjeli od roku 1985, když se k nám připojil tým ze společnosti AP. Pokoušeli se tehdy vyvíjet aktivní zavěšení pro silniční automobily, rozhodli se však nepokračovat a než spálit všechny návrhy, napadlo je nás kontaktovat, jelikož jsme v té době používali jejich brzdy.“
„Nejdřív byl systém zcela mechanický, potřebovali jsme ho převést do digitální formy, abychom ho mohli během závodu elektronicky kontrolovat a upravovat. Zaměřili jsme se hlavně na úpravu světlé výšky jak vpředu, tak v zadní části závodního vozu.“
„Neustálým vývojem systému se vše stávalo sofistikovanější a sofistikovanější. Výsledkem byl systém, který dokázal změnit chování vozu na závodní trati. Když si jezdec postěžoval na nedotáčivost v jedné zatáčce a na přetáčivost v té druhé, mohli jsme vše digitálně sledovat a problém vyřešit.“
Jízdní styl
„Ve změně jízdního stylu hrálo důležitou roli právě aktivní zavěšení. Auto se chovalo odlišně, ani jeden ze závodníků nic podobného předtím neřídil, nikdy neměli nad autem stoprocentní kontrolu v tak vysokých rychlostech.“
„Když jste vjeli do zatáčky, nemuseli jste při výjezdu vůz korigovat, nebyla potřeba ‚hra s plynem‘, stačilo sešlápnout a jet, počítač si vše vyhodnotil podle sebe a všechno v autě kontroloval. Nigel si toho začal všímat od začátku a po desetinkách na kolo zrychloval, hledal a následně nacházel více gripu, zatímco jeho týmový kolega Riccardo Patrese vždycky potřeboval víc času, než si na všechno postupně zvyknul.“
Výsledkem byl nejen konstruktérský šampionát, ale také zisk prvních dvou míst v poháru jezdců. I přes zisk titulu mistra světa si Mansell nedokázal zajistit sedačku u Williamsu i na sezónu 1993. Frank Williams totiž podepsal smlouvu s Alainem Prostem, který se po roční pauze vrátil do formule 1 a nakonec získal svůj čtvrtý mistrovský titul, než nadobro odešel z královny motorsportu.
Obrovský technický pokrok, který byl v roce 1992 zaznamenán ve stáji Williams, nezůstal bez povšimnutí automobilové federace FIA. Ta většinu z elektronických pomůcek pro sezónu 1994 zakázala a oba vozy Williams se začaly trápit. Právě kvůli těmto zákazům byl model FW16 velice nestabilním vozem a možná kvůli těmto zákazům nakonec vedl k tragické nehodě během GP San Marina.
