Inženýrští velikáni: Multitalent Peter Wyss de Araujo

Švýcarský inženýr Peter Wyss de Araujo ochutnal prakticky všechny disciplíny motorsportu, díky kterým se mohl podívat i do světa formule 1. Současně působil v šampionátu cestovních vozů a ve formuli E. Ani v pozdějším věku se však nepřestal učit novým věcem a aktuálně působí u týmu Virage na pozici závodního inženýra.

První kroky v motorsportu a vřelý vztah k matematice

Jeho cesta do oblasti motorsportu začala již při studiu, kdy pomáhal různým švýcarským jezdcům. Moc dobře si vzpomíná, jak začínal s čištěním karosérie a pneumatik v roce 1975 na voze Williamsu FW03, který v té době řídil Jo Vonlanthen. Jednalo se o Velkou cenu Rakouska. V roce 1978 se podílel na vývoji Chevronu Patrika Studera pro švýcarský šampionát formule 3, ve kterém se především pořádaly závody do vrchu. Ke Studerovi se připojil občas i na evropské závody formule 2, díky kterým se naučil pracím všeho druhu. Wyss de Araujo vysvětluje, že práce v malém týmu ho naučila spoustu disciplín, které si sám ani neuvědomoval: „Člověk na autě dělá prakticky všechno, výkonnostního inženýra, závodního inženýra, psychologa, prostě všechno.“

Švýcar strávil pouze dva roky studiem inženýrství: „Nechtěl jsem se učit navrhovat mosty nebo vlaky.“ Následně přešel na studium matematiky, které zakončil doktorátem na univerzitě v Bernu. Dlouhodobě také zastává názor, že v motorsportu nezáleží na tom, jaké máte vzdělání, protože se vše naučíte až v prvních letech přímo na trati.

Inženýrský talent a rozhled prý rozvíjel právě studiem matematiky: „Na úplných začátcích jsem si chtěl postavit vlastní druh simulátoru, který by uměl vyhodnotit jednotlivé časy na kolo podle dostupných dat. To se mi díky studiu podařilo a tak začala moje kariéra. Kromě toho mám rád vědu, čísla a přesnost. Pokud se narodíte ve Švýcarsku, tak se rodíte s citem pro přesnost. Díky této přesnosti jsem dokázal matematiku velmi dobře pochopit, protože ta je v motorsportu velmi důležitá, učí Vás logickému myšlení, které je pro tento sport klíčové, “ dodává Wyss de Araujo.

Mladý inženýr v klubu piraň

Po ukončení studia v roce 1985 navázal pracovní kontakt s Gabrielem Tarquinim, který později závodil ve třech týmech formule 1. Spolupráce s nezkušeným Italem v týmu SanRemo Racing v šampionátu formule 3000 vynesla pódium již první rok při závodě v Portugalsku. V roce 1986 přešli Tarquini a Wyss de Araujo do týmu Coloni, kdy za celou sezónu získali jedno pódium v Rakousku.

Šéf týmu Enzo Coloni zahlédl příležitost ve formuli 1, protože skončila doba turbo éry. Jeho ambice však neodpovídaly zdrojům, které nebyly k dispozici. Monopost Ford FC187 pro následující sezónu byl oproti ostatním monopostům zaostalý a pomalý. Wyss de Araujo na tuto dobu nevzpomíná zrovna dobře: „Byli jsme pouze dva inženýři, kteří navrhovali celý vůz formule 1. Takto fungovala formule 1 v minulosti, opět jsem na voze dělal téměř vše.“ Švýcar věděl, že je třeba udělat změnu.

V roce 1990 se švýcarský inženýr připojil k týmu Leyton House Racing, kde ovšem brzy došlo k velkým finančním potížím. To mělo za následek jmenování nového finančního ředitele, který měl tým zachránit. Bohužel se to nepodařilo a Wyss de Araujo tvrdí, že celou situaci nezvládl a pohádal se s Adrianem Neweym. Jeho další působení pokračovalo v týmu AGS F1 team, kde se opět setkal se starým známým Gabrielem Tarquinim.

Situace v AGS byla ovšem velmi podobná té v Leyton House. Majitel do týmu přestal investovat. Švýcar vzpomíná, že zaměstnanci nedostali zaplaceno téměř šest měsíců. Tarquini zajížděl v týmu relativně dobré výsledky, ale chyběly potřebné investice. Wyss de Araujo tuto situaci nechtěl zažívat dále a tak se připojil k týmu Lamborghini.

Pokračování inženýrské řehole

V té době pracoval u Lamborghini slavný italský inženýr Mauro Forghieri, který dříve působil ve Ferrari. Wyss de Araujo vzpomíná, že tato spolupráce byla relativně chaotická: „Měl velmi dobré myšlení, ale jeho způsob vyjadřování byl specifický. Měli jsme jedenáct motorů, ale nikdo nevěděl, který je který! Přijeli jste na okruh a byli jste zmatení, co vlastně v tom autě máte. Náš monopost stál opravdu za starou belu. Neměli jsme žádný přítlak a velkou spotřebu paliva,“ dodává Wyss de Araujo.

Odchod z formule 1 a čerstvý vítr do plachet

Po další bídné sezóně s týmem Fondmetal, bez potřebných prostředků, odchází Švýcar společně s Tarquinim do italského seriálu cestovních vozů na rok 1993 do týmu CiBiEmme Umberta Grana. Právě Tarquini byl tím důvodem, proč Wyss de Araujo formuli 1 opustil: „On byl zodpovědný za to, že jsem se dostal do BMW. Tak jsem šel pracovat do šampionátu cestovních vozů a úplně jsem zapomněl na formuli 1. Znamenalo to začátek celé dekády, kterou jsem tam strávil.“

Wyss de Araujo spolupracoval s mnoha slavnými jezdci jako například Roberto Ravaglia, kterému se přezdívalo „Alain Prost cestovních vozů“. Právě tento jezdec měl v Monze nehodu, díky které začal Švýcar používat měkčí nastavení monopostu: „Vždycky jsem chtěl auta dělat trochu tužší, ale díky této nehodě jsem změnil názor. Když posadíte malé dítě do měkkého auta, tak Vám dozajista nabourá. Musíte změnit nastavení na tužší, protože je auto poté více předvídatelné. Pokud je auto nastavené moc měkkce, tak musí být Vaše řízení velmi delikátní.“

Působnost v sérii cestovních vozů byla pro Švýcara příjemnou výzvou, protože oproti týmu z formule 1 týmy zaostávaly jak v přípravě, tak ve sběru dat. Nicméně ocenil možnost vývoje vlastního podvozku: „Měli jsme oficiální motory z Německa, ale podvozek jsme si vždy postavili sami. Byly to seriózní závodní vozy, skoro jako vozy DTM, ale pouze dvoulitrové.“

U týmu zůstal do roku 2004 a poté pracoval znovu ve formuli 3000. V roce 2005 se Wyss de Araujo připojil k týmu Campos v seriálu GP2, dnešní formule 2, kde setrval až do roku 2017.

Od roku 2018 hledal novou výzvu a tu našel v sérii formula E, kde se stal výkonnostním inženýrem týmu Dragon, dnes DS Penske, a započal tak další kapitolu. Švýcar si užíval technické volnosti, protože mu bylo dovoleno vyrobit návrh na vlastní tlumiče a jít do velkých detailů při simulacích distribuce elektrické energie.

Aktuálně působí u týmu Virage, kde má na starosti vůz LMP2 jakožto závodní inženýr.

„Je to nová výzva, máte tři piloty, kteří nejsou stejní. O vyvážení vozu Vám řekne každý něco jiného, takže musíte najít kompromis. Je to docela náročné, ale také velmi zajímavé, „ uzavírá Švýcar.