SvětFormule.cz 
V posledních letech se v automobilovém průmyslu omílá prakticky jedno a to samé téma – ekologie. Ať už chceme nebo ne, zasahuje toto téma také do námi milovaného motorsportu. Současné pohonné jednotky už tak ekologické nejsou, jaká je tedy blízká i dlouhodobá budoucnost?
Od roku 2014 využívá formule 1 pohonné jednotky o objemu 1,6 litru s hybridními rekuperátory energie. Jednalo se o první hybridní agregáty v historii šampionátu. Ani ty už dnes ale nestačí. Moderní „eko-trend“ si žádá novější a pro životní prostředí šetrnější pohonné jednotky, které by byly uhlíkově neutrální.
Formule 1 má ruce poměrně svázané. Rychle rozvíjející se elektromobilita není pro královnu motorsportu správnou cestou – nejen, že by přišla o statisíce fanoušků, kteří by se se ztrátou spalovacích motorů nesmířili, ale je také nemožná. Formule E má s FIA dohodu, která jí umožňuje zůstat exkluzivní formulovou sérií poháněnou čistou elektřinou. Tato dohoda vyprší na konci roku 2038.
Ačkoliv by se zdálo, že je prakticky nemožné, aby formule 1 šla svou vlastní cestou, možnost přeci jen existuje. Je jich dokonce několik. Kromě dalšího vývoje současných hybridních jednotek (snižování objemu nebo redukce počtu válců) se zdá být jako jednou z variant čistý vodík. To se však nezdá reálné Patu Symondsovi, technickému řediteli formule 1. Podle něj se ale i k němu vrcholový formulový šampionát dostane.
„Myslím si, že je reálné zachovat spalovací motory,“ prozradil na konferenci o energetické efektivitě. „S největší pravděpodobností ale budou vodíkové.“
Kromě čistého vodíku je zde další varianta, o které Symonds otevřeně hovořil. Technický šéf F1 si budoucnost šampionátu představuje takto – dvoutakt poháněný syntetickými palivy.
Že se nejedná o hloupý žert dal ihned najevo: „Dvoutakty jsou mnohem efektivnější, produkují úžasný zvuk z výfuku a spousta problémů, které před několika desítkami let vyhostily dvoutakty z trhu, již nejsou relevantní.“
Dvoutakt na syntetická paliva je vskutku „zelenou“ cestou. Pohonná jednotka by i nadále zůstala hybridní, avšak kromě benzínu by využívala syntetickou směs. Proces výroby je asi jediným otazníkem, nad kterým si budou muset v následujících letech inženýři lámat hlavy. Syntetická směs je vyráběna štěpením vody (vodík), do které se následně přidá CO2 (oxid uhličitý). Za pomoci elektřiny poté vznikne palivo, které se následně přenese do spalovací komory.
Výhodou této varianty je udržitelná rovnováha mezi vyrobeným a využitým oxidem uhličitým. Jaké množství vznikne ve spalovací komoře, takové množství je použito na výrobu pohonné směsi.
Překvapující je také fakt, že by tyto dvoudobé spalovací motory na syntetická paliva byly šetrnější než samotné elektromotory, a to dokonce až dvakrát. Zatímco s čistou elektřinou se na neutrální uhlíkovou stopu nelze dostat, s tímto způsobem by to v následujících desítkách let bylo možné.
Pat Symonds na konferenci mimo jiné zdůraznil, že elektromobilitu nekritizuje. Podle něj však není tento způsob správnou cestou pro všechny. Spalovací motory využívající syntetická paliva by se v budoucnu mohla využívat také v letectví.
Vedení šampionátu se začíná parametry nové pohonné jednotky zabývat. Na závodních tratích by se ale dvoutakty v nejbližších dvou až třech letech objevit neměly, podle šéfů F1 je pravděpodobný teprve rok 2025 nebo 2026.
Důležité je zmínit, že se syntetická paliva vyrábějí pouze z obnovitelných zdrojů (sluneční svit nebo vítr). Cílem je oxid uhličitý získávat z okolního vzduchu, to by však v počátcích využívání nového dvoudobého agregátu nebylo reálné. V budoucnu by se ale účinnost motoru měla zvyšovat, stejně jako jeho dopad na životní prostředí.
Vrcholový motorsport byl vždy takovou „laboratoří“ pro běžný silniční provoz. V případě současných hybridních pohonných jednotek ale formule 1 šlápla vedle a v běžném uživatelském měřítku se nikdy nevyužívaly.
Zda by se to povedlo s moderním dvoutaktem, to je veliká otázka. Plno automobilek v dnešní době přesouvá finance na vývoj elektromobility, jednou z předních značek propagujících tichou a zdánlivě ekologickou cestu je Volkswagen. Opačnou cestou se vydává japonská automobilka Mazda. Zatímco její konkurence přichází se stále novějšími modely s vyšším maximálním nájezdem, Mazda pokračuje ve vývoji konceptu spalovacího motoru, ve kterém vidí budoucnost. Jedním z posledních revolučních řešení je například Skyactiv-X.
Otázkou zůstává, zda se automobilky nezaleknou politických intrik a půjdou cestou zdokonalování konceptu, který funguje už 100 let a stále má co nabídnout, nebo zda skloní hlavy a budou se nadále nechávat „šikanovat“ utopickou ekologickou politikou.
