Rozhovor s Ronem Dennisem

Jeho zaměstnanci nesmí mít na stole šálek s kávou nebo láhev vody. Na stejném stole nesmí být více dokumentů současně. Údajně si také každý měsíc nechává proplachovat štěrkový příjezd k vlastnímu domu, pod podlahou má karbonové pláty, které zabraňují pronikání prachu do interiéru, a dvakrát ročně si nechává měnit střechu. „Někdy si myslím, že potřebuju transplantovat mozek, protože sám sebe dokážu úplně zbláznit,“ komentuje situaci Dennis.
Moc továren nemá skleněné zdi, ale právě takové si vybral do svého MTC za 300 milionů liber. „Sklo je buď dokonalé, nebo rozbité. Když někdo vrazí do kovového panelu, musíte přemýšlet, jestli ho vyměníte. Když se rozbíjí sklo, vydává u toho ten skvělý zvuk a každý ví, kdo to udělal. Výsledkem je, že lidé jsou opatrnější a budova nemá různé díry a boule jako obvykle a ušetříte peníze za opravy.“

Pravděpodobně je to divný přístup, ale možná právě díky takovému perfekcionismu dosahuje jeho odhadovaný majetek hodnoty nejméně 200 milionů liber. „ Tou nejhorší z mých špatných vlastností je to, že se bojím neúspěchu. Naprosto ho nenávidím. Je to moje slabost a síla, která mě pohání k vytváření procesu neselhání, nebo alespoň účasti na něm. Nemám žádné obavy z věcí, které jsem řekl  (při představování nového auta). Protože co asi normálně řeknete? Řeknete budeme vyrábět druhé nejlepší sportovní auto na světě‘? Byli byste blázni. Chcete mít možnost prohlašovat, že vašim jednoznačným záměrem je být nejlepší na světě. Proč? Protože jsme se v této společnosti nikdy do ničeho nepustili, pokud jsme neměli reálnou možnost být nejlepší na světě,“ říká Dennis.

V minulém roce se týmy Formule 1 McLaren a Mercedes rozdělily, ale Dennis odmítá, že by to byl pro jeho firmu problém: „Vůbec ne. Byl to naprosto přátelský rozchod. V uplynulých letech se neustále snažili získat kontrolu nad McLarenem a my jsme jim neustále říkali, že nechceme, aby měli kontrolu nad McLarenem. Čím víc ho chtěli, tím míň jsme jim ho chtěli dát. Když se podíváte na to, co se stává, zjistíte, že důsledky jejich (automobilek) kontroly nejsou vždy produktivní. Ředitelé se mění přes noc. Věnoval jsem této společnosti přes 30 let života a spousta lidí a přátel v tom se mnou byla v dobrém i ve zlém a jasně jsem Mercedesu vysvětlil, stejně jako ostatním akcionářům, že nejsme na prodej. Vždy po tom toužili.
Vyvolali jsme to my, chtěli jsme být nezávislí. Nebylo to něco, s čím jsme nesouhlasili. Chci říct, že dodávání motorů Brawnu vyžadovalo v roce 2008 náš souhlas. Byli jsme plně integrovaným partnerem Mercedesu a stále jím jsme. Na trati jsme velkými soupeři, ale mimo něj jsme stále přátelé. Neřekl bych, že to byla láskyplná dohoda, ale bylo to výhodné pro obě strany. Dostali přesně to, co chtěli – závodní tým, nad kterým mají úplnou kontrolu – a my nepřetržitou dodávku motorů a možnost propagace našeho produktu a budování značky McLaren. Bylo to prostě výhodné pro všechny. Nakonec, když si uvědomili, že to přijde, všechno proběhlo rozumně .“


MP4-12C není prvním silničním autem McLarenu, jeho předchůdcem je slavný model F1, jehož výroba skončila v roce 1998. „Ano, silničních modelů F1 jsme vyrobili jen 100, ale bylo to nejrychlejší sériové auto na světě po dobu nějakých sedmnácti let. A je pořád nejrychlejším autem s atmosférickým motorem na světě. Rychlejší je jen Bugatti, ale to je příšerný krám. Věřím, že se můžu podívat na řadu žen a ve většině z nich uvidím krásu, ale když se dívám na Bugatti, pomyslím si, že je ošklivé jako prase. Veyron mi nic neříká. Sleduju ho už roky a nevidím na něm ani jednu jedinou věc, která by mě potěšila. Navíc vím, že musí auto rozřezat, aby z něj dostali motor ven.

S motorem v takové konfiguraci prostě auto nezatáčí. Když jsme dělali závod v Abu Dhabi (Top Gear – odkaz), porazili jsme ho tolikrát, že štáb začínal být otrávený, protože podle scénáře mělo vyhrát Bugatti. Museli jsme to celé zkoušet asi desetkrát, než se odlepilo z místa čistě a dokázalo nás dohnat. Pokaždé, když pustili spojku, protočili kola a my jsme byli pryč.
Když se bavíme o výkonech, není to jen zrychlení, brzdění, zatáčení a maximální rychlost. Bavíme se i o aerodynamické efektivitě, hmotnosti, výrobních technologiích, snaze snížit pracovní sílu potřebnou k výrobě takového produktu a také o nízkých emisích CO2.“

Projekt výroby nového auta vyžaduje značné investice – vývoj a výroba spolkne přes miliardu dolarů. Při shánění investorů si Dennis pomáhá svou oblíbenou statistikou. Ze všech závodů v F1, kterých se tým zúčastnil, jich čtvrtinu vyhrál. „Projekt tohoto typu vyžaduje asi tři čtvrtě miliardy liber. To je pořádné číslo i pro někoho, kdo je zvyklý pohybovat se ve světě Velkých cen. Pamatuju si, že když mé děti vyrůstaly a byl před nimi nějaký velký úkol, říkal jsem jim: ‚Je to jednoduché, vzpomeň si, jak sníst slona. Najednou. Pak to můžeš zvládnout.
Takže když se podíváte na to číslo, nemůžete prostě říct no, někdo to bude muset zaplatit. Musíte sestavit investiční plán, podle kterého budete získávat peníze rychleji, než je budete utrácet. Nemůžete si říct, že neutratíte ani penny, dokud nebude na vašem účtu, tak to nefunguje.
Analýzou jsme zjistili, že nejlepší cestou je prodej 48 % společnosti. Provedli jsme konkurs na banky, abychom se rozhodli, která nás bude zastupovat. Skončili jsme u Credit Suisse pro celý svět kromě Asie, kde to bude HSBC,“ vysvětluje Dennis.

Prodej 48 % je podle něj nejlepší tak, aby se všichni investoři seskupili a tato skupina odpovídala za celý podíl a měla v radě jednoho zástupce. Investoři už se prý objevili a jednání s nimi se blíží ke zdárnému konci. „Věřím, že se nemá věřit, že je to hotovo, dokud neuschnul inkoust na papíru. Takže musíte mít plán B, plán C a tak dále. Velkých obchodů se vždycky obávám, protože z toho je buď velký úspěch, nebo velký průšvih. Buď hromadu peněz proděláme, nebo hromadu peněz vyděláme, nic mezi tím neexistuje. Mám blízko k názoru, že je smlouva prakticky uzavřena a oznámíme to v následujících třech měsících.
Když zamíříte do veřejného sektoru, lidé očekávají okamžitou návratnost investic. My hledáme skupinu investorů, která je ochotná s námi zůstat, i když se jim z investice nic nevrátí třeba pět let. Chci mít v radě přátele, rád s nimi hraju golf, nebo jezdím na dovolené, užívám si s nimi radost z úspěchů a lituju neúspěchy, protože to je život.“

McLaren je už nyní největším zaměstnavatelem ve Wokingu a výstavba nové továrny vytvoří dalších 300 pracovních míst ve městě. Práce poblíž domova je jednou z Dennisových priorit. „Můj otec byl ředitel potravinářské firmy a každý den dojížděl do Londýna. Už když jsem byl malý, připadalo mi tříhodinové dojíždění – tolik mu to zabralo – jako neuvěřitelná ztráta času a říkal jsem si, že když budu mít možnost žít blízko mé práce, určitě toho využiju. Když jsem byl starší, mělo to i jiné výhody, než úsporu času. Znamenalo to, že jsem mohl snídat i večeřet se svými dětmi, což je velké plus. V dětství se mi to nedařilo, protože otec dojížděl.“

Nová automobilová divize není prostředkem, jak vytěžit ze silného jména závodního týmu. Vychází z nutnosti ji mít. „Formule 1 spolkne libovolné množství peněz, které do ní vložíte. Ekonomika týmu F1 je přinejmenším nejistá. Od doby, kdy McLaren poprvé vkročil do boxové uličky v roce 1966, z Formule 1 odešlo 109 týmů a jediné dva, které vydržely jsme my a Ferrari. Nechci být číslo 110.“