SvětFormule.cz 
Časům, kdy na závodních okruzích často umírali závodníci, jak se naštěstí zdá, odzvonilo. Smutnou výjimkou zůstává nedávná smrt Julese Bianchiho. Dříve ale bývaly bilance závodního víkendu mnohdy tragické a ze smrtelných zranění jezdců byli někdy obviňováni i konstruktéři. Pojďme se nyní podívat na tři příběhy, kdy veřejnost či soudní porota kladla vinu za úmrtí jezdce na konstruktéra monopostu.
Začneme hned u velikána motorsportu Enza Ferrariho. Ten byl spolu s výrobcem pneumatik Englebert obviněn, že nese zodpovědnost na smrti markýze Alfonso de Portaga, jenž nepřežil nehodu při Mille Miglia 1957. Ačkoliv jméno markýze Alfonsa de Portaga, pocházejícího ze Španělska, není až tak neznámé, pro jistotu se nejdřív zaměřím na něj. De Portago začal závodit v roce 1953, když v USA potkal Luigiho Chinettiho, který importoval vozy Ferrari právě do USA. Chinetti nabídl De Portagovi, aby mu dělal spolujezdce na Carrera Panamericana, a ten jeho žádost přijal.
Již v následujícím roce 1954 začal markýz De Portago závodit sám a v roce 1956 debutoval ve Formuli 1 ve Velké ceně Francie. De Portago měl široký rozsah činností, účastnil se také soutěží závodních bobů. Osudným se mu ale stal výše zmiňovaný ročník 1957 závodu Mille Miglia. Nehoda se stala na rovném silničním úseku mezi Cerlongo a Guidizzolo, spadajícího do komunálního území Cavriana (zhruba 70 kilometrů od Brescie). V rychlosti 240 km/h mu doslova z jeho Ferrari 335 S odlétla pneumatika. Neovladatelný vůz se nejdříve řítil na levou stranu silnice, kde přeletěl kanál lemující vozovku, následně byl vymrštěn zpět přes kanál, až vlétl do skupinky několika přihlížejících diváků.
Bilance této nehody byla děsivá. Devět mrtvých diváků, z toho pět dětí, dále nepřežil samotný markýz De Portago a jeho spolujezdec Edmund Nelson. Dvě z dětí usmrtily vozem vyrvané silniční patníky. Nelson i markýz De Portago zůstali zaklínění pod Ferrari. Jejich těla náraz a nehoda velice znetvořily. Tělo markýze De Portaga dokonce skončilo rozdělené na dvě části. Jelikož bylo od počátku jasné, že nehodu nezpůsobila jezdecká chyba, nýbrž utržené kolo, padlo obvinění ze smrti španělského závodníka, jeho spolujezdce a diváků právě na konstruktéra Ferrariho a gumárenskou firmu Engelbert.
Druhý příběh, na nějž se nyní zaměřím, se týká dalšího geniálního konstruktéra, a to Colina Chapmana. Graham Hill o něm jednou řekl: „Každý den ho napadlo dvacet nových myšlenek, z nichž deset nestálo za nic, dalších pět bylo neuskutečnitelných, tři byly velmi zajímavé a jedna hraničila se šílenstvím. Ale jedna, jedna byla naprosto geniální.“ Colin stavěl bezesporu rychlé vozy, s jejich spolehlivostí to už ale bylo horší. Pokud se zaměřím například na sezony Formule 1 od roku 1967 až do 1970, tak monoposty Lotus v těchto ročnících zvítězily celkem sedmnáctkrát, dva závodníci na nich získali mistrovský titul (Graham Hill v roce 1968 a Jochen Rindt in memoriam v roce 1970) a dvakrát získal Lotus Pohár konstruktérů (taktéž v letech 1968 a 1970). Čísla jsou to impozantní, což ale neplatí pro jiný počet – 51 nehod, které byly způsobeny právě technickými závadami, a co hůř, čtyři tyto závady skončily tragickou smrtí závodníka. Já se nyní zaměřím na toho posledního z této smutné čtveřice – Jochena Rindta.
Rindt přijal nabídku závodit pro Lotus na konci roku 1968. Často diskutoval s Chapmanem o otázkách bezpečnosti, ale nedokázal se s ním shodnout. Když ve Velké ceně Španělska 1969 havaroval kvůli zlomené podpěře zadního křídla, napsal Chapmanovi dopis, v němž mimo jiné stálo: „Vaše vozy jsou tak rychlé, že bychom byli stále konkurenceschopní, i kdyby se přidalo několik dílů navíc, aby se zesílily nejslabší díly. Přemýšlejte, prosím, o mém návrhu. Mohu jezdit jen s vozem, v nějž mám jistou důvěru. Cítím, že bod, kdy se tato promění v nedůvěru, je již docela blízko.“
V sezoně 1970 se zdálo, že Rindtovo tažení za titulem bude úspěšné a on bude moci na konci roku zvednout nad hlavu mistrovský pohár. Dokázal zvítězit v Monaku, Nizozemí, Francii, Velké Británii a Německu, přičemž v ostatních velkých cenách nebodoval. A pak přišla Velká cena Itálie. Rindt vyrazil na trať na Lotusu 72, jenž byl zbaven křídel kvůli dosažení co nejvyšší možné rychlosti. Při kvalifikaci přišla osudová nehoda. V pravotočivé zatáčce bohužel jeho vůz nezatočil, kam měl – doprava, nýbrž do svodidel na levé straně. Jeho Lotusu uletěla obě přední kola, monopost se roztočil a skončil pod oblaky prachu. Příčinou nehody mělo být zlomení jedné z hřídelí, která spojuje přední brzdy s předními koly. Rindt nikdy nenosil bezpečnostní pás přes rozkrok, a tak při nehodě zapadl do kokpitu monopostu a zabila ho spona bezpečnostního pásu (nemluvě o známém příběhu o bloudící sanitce s těžce raněným Rindtem). Chapman, jako konstruktér vozu, jehož porucha zabila závodníka, stanul před soudem. Právníci se v jeho neprospěch snažili využít dopis, jenž mu Rindt napsal po španělském závodě předchozího roku. Nicméně Chapman odešel od soudu bez trestu.
Třetí příběh, kterému se chci věnovat, je bezesporu tím nejznámějším. Je to příběh Ayrtona Senny z 1. května 1994 z Velké ceny San Marina v Imole. Dvě kola po restartu závodu při nájezdu do zatáčky Tamburello v rychlosti přes 300 km/h vyletěl Sennův Williams z dráhy a narazil do betonové zdi. Pokud bychom rozebrali nehodu detailněji, přišli bychom na to, že veškeré události, jež měly za následek fatální konec, se udály v pouhých dvou sekundách. Tak rychle se totiž vše seběhlo – nájezd do zatáčky, poté vůz ustřeluje, což Senna koriguje. Trvalo 15 setin sekundy, aby se snížil výkon motoru na 40%. Po dalších 40 setinách sekundy znovu vůz ustřeluje, což způsobuje nečekanou ztrátu přítlaku na předním přítlačném křídle. V tu chvíli jsou už zadní kola ve smyku a Sennův vůz si to namířil místo doleva na opačnou stranu směrem do zdi. Senna stihl snížit rychlost na 218 km/h a poté přišel náraz. Přední kolo, jež se při nárazu utrhlo, trefilo Sennu do hlavy.
Vzhledem k rychlosti, kdy se vše událo, se okamžitě začalo mluvit o tom, že nešlo o jezdeckou chybu, nýbrž o technickou závadu. Ze smrti Senny byli obviněni Frank Williams, Patrick Head a Adrian Newey. Všechny soud po dlouhém vyšetřování zprostil viny. Rozvíjela se řada teorií. Tou nejčastější je teorie o prasklém sloupku řízení monopostu Williams FW 16. Prasklý sloupek řízení měl způsobit neříditelnost vozu. Na této domněnce založila italská prokuratura obžalobu. Sám Adrian Newey tvrdí, že sloupek řízení selhal, ale nelze říci, zda to bylo důvodem nehody nebo až jejím následkem. Jisté je, že na něm už v době nehody byly určité známky únavy materiálu a v budoucnu by selhat mohl. Neweyho argumentem je to, že Sennův vůz byl přetáčivý a ne nedotáčivý, což by právě bylo způsobeno selhávajícím sloupkem řízení. Nejpravděpodobnějším důvodem nehody je pro něj defekt pneumatiky. Jak to ale bylo doopravdy, se nikdy nejspíš nedozvíme.
