Deník z minulosti: únor 1978

Obsah

• Interview s loňským mistrem světa Niki Laudou
• Kalendář závodů pro letošní rok
• Adieu MARCH!
• Galerie pilotů Grand Prix
• Jsou sponzoři ve formuli 1 skutečně nutní?
• Ochrana pilota formule 1
• Prioritní jezdci FIA pro rok 1978
• Buenos Aires – Argentina
• Smutný konec „stonožek“
• Telegraficky
• Mládí nastupuje

Interview s loňským mistrem světa Niki Laudou

Na začátku prosince loňského roku uskutečnil časopis Powerslide rozhovor o formuli 1 i soukromí s úřadujícím mistrem světa Niki Laudou. Část tohoto rozhovoru přepisuji:

Jak jste věděl, že cíl, tj. titul mistra světa, dosáhnete?

„Měl jsem vždy před sebou, že tento cíl dosáhnout musím, že ho chci dosáhnout a tomu jsem podřídil vše.“

Cítíte se být „velkým“, když víte, že jste dnes jedním z nejlepších jezdců na světě? Je to povznášející pocit?

„Ne. Zvolil jsem si závidění, protože mě zajímala technika. Nemyslím, že bych byl oslepený motorismem. Kdybych se narodil před sty lety, jistě bych dělal cosi podobného. Možná, že bych si konstruoval křídla, abych mohl letět… někam, kde nikdo není.“

Nejste tedy dítě štěstěny?

„Štěstí neexistuje. Ani neštěstí – my tomu říkáme mít smůlu. Vše je však možno ovlivnit.“

Byl jste vždy sebevědomý?

„Byl jsem vždy toho mínění, že je potřeba důsledně se vypracovávat k vytyčenému cíli.“

Kdy jste se poprvé dostal blíže k automobilům?

Bylo mi asi sedm let. Otec nechal stát své auto před domem. Dům stál v ulici, která klesala dolů. Auto se najednou pohnulo. Postavil jsem se mu do cesty a strašně jsem řval, načež přišel otec, zatáhl ruční brzdu a řekl: ‚Maž odsud!‘“

Jaký člověk je váš otec?

„Několika slovy řečeno: Inteligentní, měkký, žádný vzor.“

Byl jste samotář?

„Ne, mám ještě bratra, studuje medicínu, je ode mě mladší. Je to můj úplný opak – pokojný, zasněný člověk, více duševní idealista.“

Tak vy jste potom hlučný, neromantický, reálný a v obchodě zběhlý člověk?

„Ještě tvrdíš a bezohlednější, než si myslíte.“

Máte přítele?

„Vlastně ne. Alespoň ne nikoho, koho bych mohl nazvat přítelem, který by šel se mnou v dobrém i zlém. Jsou mnozí, co to říkají, ale já tomu nevěřím. Jak člověk vyhrává, má mnoho přátel. Pokud ale nevyhrává, nemá nikoho.“

Jste pesimistický?

„Asi ano. Byl jsem vždy takový. Člověk při závodech poznává lidi. Například novináře, kteří umí velmi moc ublížit. Zažil jsem už, že má slova převrátili naruby, i když napřed uvažuji o svých odpovědích.“

Jste těžkopádný člověk?

„To neumím ohodnotit.“

Nehněváte se, když někdo nedocení váš výkon, ale přeceňuje motor vašeho auta?

„Novináři potřebují psát. Přijde sem jeden a řekne mi ‚Ty máš 500 koní a proto jsi vpředu. Je to pravda nebo ne?‘ Já mám odpovědět jen ano či ne. A pak povím určitě nějakou hloupost.“

Jste příjemným týmovým kolegou?

„To si nemyslím, protože pracuji sám pro sebe.“

Vy byste tedy Reutemannovi v závodě nepomohl tím, že byste například brzdil sledujícího závodníka?

„V závodě ne. Možná jen tehdy, když by se jednalo o poslední nebo předposlední závody mistrovství světa, alespoň pokud by to mělo rozhodnout o prvenství.“

Chodíte na párty?

„Ne, nikdy. Dostávám sice mnoho pozvánek, ale nikam nejdu. Nenávidím tzv. „společnost“. Neznám nikoho z takovéto společnosti, ani v Salzburgu.“

Jak si vysvětlujete, že jste v krátkém čase dokázal víc než Jochen Rindt, ale přesto nejste tak populární jako on?

„Jak někdo ve formuli 1 závodí šest let, pak se stane mistrem světa a hned poté zemře, to je pro lidi něco zvláštního. Jeho tragický osud ho snad zpopularizoval až po smrti.“

Jste v Rakousku populární?

„Dnes už snad ano. Ale když jsem nedávno žádal o vydání cestovního pasu, ptal se mně úředník na zaměstnání. Řekl jsem: závodník. ‚Závodník? To přeci neexistuje!‘ podivil se. Vysvětlil jsem mu, že opravdu závodím pro Ferrari. Úředník mě ubezpečil, že jsem zaměstnancem. Od tehdy to mám zapsané v cestovním pase.“

Kalendář závodů pro letošní rok

Adieu MARCH!

Sedmého listopadu 1969 vznikla firma March Enginnering Limited. Nově vzniklá firma se rázem usadila mezi starými osvědčenými stájemi. Mnoha lidem tehdy vrtalo hlavou, odkud tento dravý nováček bere na svou činnost finanční prostředky. Za dynamickým slovem March, což znamená vpřed, se totiž skrývá skupina ředitelských bossů. Hnací silou a duší celého podniku je sedmatřicetiletý Max Mosley. Další písmena ve zkratce reprezentují Allana Reese, Coakera, celkem bezvýznamného klubového jezdce, a Herda.
Začínalo se s úspěchy. Prvními piloty byli Amon a Siffert, a ti dosáhli několika vítězství. Šéfové týmu March se těšili.
Rok 1971 zaznamenal růst. Bylo prodáno 60 vozů v celkové hodnotě 220 tisíc liber. Ronnie Peterson, nové číslo 1 v tomto týmu, si vybojoval druhé místo v mistrovství světa Formule +. Pro formuli 3 vyvinuli u Marche vůz 723, ale získal si málo přátel a ještě v polovině sezóny byl ze závodů stažen.
Překvapením roku 1972 měl být March označený tajemným X. Na tomto voze bylo mnoho novinek. Nakonec byl ale uložen do muzea týmu. Veškerá snaha věnována tomuto vozu byla na nic a 30 tisíc liber bylo investováno do přeludu.
V 73 roce nahradil Amon Petersona. Nepodával však dobré výkony a tak Mosley jeho nahradil hvězdou F2 Jarrierem. Je sice nováčkem, ale přitáhl sebou štědrého sponzora.
V roce 1974 obdržel March do mecenáše nového jezdce stáje Hanse Stucka 400 000 DM. Nové vozy March 741 však provázely celou sezónu dětské nemoci, a tak Ganley ani Stuck nedosahují valné výsledky. Mosley proto v příštím roce vyhodil z týmu Ganleye a angažoval Vittorio Brambillu, který přivedl i štědrého mecenáše, firmu Beta. A Brabilla také v tomto roce zvítězil.
March se znovu stával konkurenceschopným týmem, díky příchodu Ronnie Petersona do týmu v roce 1976 vozy opět dotahovaly špičku. Pak ale přišel pád. Odešel Peterson a s ním i Brambilla, oba si sebou „vzali“ i své sponzory. Z úzkosti angažoval Max Mosley pro rok 1977 jezdce Ribeira a Iana Schecktera, tito jezdci však neměli ve světě formule 1 co dělat, protože oba podávali podprůměrné výsledky. Proto se rozhořčený Mosley rozhodl opustit formuli a stal se znovu právníkem.
Devítiletá historie tohoto týmu tedy skončila. Takový je však sport s názvem formule 1.

Galerie pilotů Grand Prix

Mario Andretti (USA)

Mari se narodil 22. února 1940 v italské Mantoně. O patnáct let později se jeho rodiče rozhodli emigrovat do USA a našli si domov v Nazarethu. Pak se posadil do deset let starého Hudsonua a jednoho dne roku 1963 vyhrál tři závody za dopoledne. Neunikl pozornosti manažérů a v květnu 1965 jede poprvé 500 mili Indianapolis. Skončil třetí a v roce 1969 dokonce vyhrál.
V roce 1971 debutuje ve formuli 1 na Ferrari a v tomto roce vyhrává i svou první Grand Prix. Na Ferrari vítězí i v závodech značek. Patří k nim i 12 hodin Sebring s Ignazio Giuntim, dále v roce 1972 společně s Jacky Ickxem: 6 hodin Daytona, 12 hodin Sebring, 1000km v Brand Hatch a tak dále. Pak se vrátil znovu na závody v USA, vyhrál mezi jinými závod do vrchu v Pikes Peak. V roce 1974 se vrací do formule 1 na automobilu Parnelli PVJ 5, ale po oba roky působení v této stáji nezískal valný výsledek. V roce 1976 ho angažuje Colin Chapman, proto, aby vytáhl Lotus z „díry“. Která zůstala po Petersonovi a Ickxovi. Do poloviny sezóny je na tom velice špatně, ale pak se Lotusy konečně „vybrušují“, Mari dokonce vítězí v poslední Grand Prix roku v Japonsku.
Lotusu zůstává věren i v roce 1977, ale má velmi mnoho smůly, vyhrál sice čtyři Velké ceny, ale mohlo jich být víc, přesto končí celkově třetí a po odchodu Nikiho Laudy od Ferrari dokonce dostal nabídku závodit právě v tomto týmu, ale nepřijal ji, věřil totiž, že se příští rok stane mistrem světa, konkurenceschopný vůz určitě má.
Je ženatý, má tři děti, žije stále v Nazarethu a tento rok je tomu dvacet let, co usedl poprvé za volant automobilu.

Hans Stuck (Německo)

Jeho otec „král vrchů“ byl třikrát ženatý. Naposledy se oženil v 50 letech s osmnáctiletou dívkou a ta mu povila na nový rok 1951 následovníka.
Od nejútlejšího mládí zaučoval Hanse otec do tajů řidičského umění. Ve čtrnácti si sjel poprvé Nürburgring a v devatenácti zde vyhrál svůj první závod. Seznámil se s ladičem Koepchenem a s jeho vozem se v roce 1971 účastnil závodů cestovních vozů. V sezóně 1972 podepsal smlouvu s německým Fordem. Vyhrál mistrovství světa NSR a v evropském poháru skončil devátý. V příštím roce jde Stuck k BMW. Jezdí s Amonem a spolu vyhrávají na Nürburgringu, Spa a v Le Cadtellet, dále vítězí s Ickxem v Salzburgu.
13. ledna 1974 debutuje ve formuli na Marchi 741 a celý tento rok má angažmá ve F1 u Marche. Na první rok ve F1 jezdil dobře a v Mistrovství světa končí na 16. místě. Ale v pětasedmdesátém roce nemá angažmá v žádné stájí F1, tudíž se soustředí na sportovní vozy, kde vyhrává několik závodů. V 76 roce jezdí ve formuli 1 znovu za March a vede se mu výborně. Dvakrát skončil dokonce třetí v Argentině a Monaku. Celkem získal 8 bodů a vyneslo mu to v konečné klasifikaci třinácté místo. Loňský rok měl smlouvu s Guntherem Schmidem a stájí ATS, ale jak se uvolnilo místo u Brabhama, ihned stál u jeho dveří. Brabham byl výborný, zajel několik vynikajících závodů.

Jsou sponzoři ve formuli 1 skutečně nutní?

Především je nutné si uvědomit, kdo dnes vlastně tyto závody, jež nikdy nebyly levnou záležitostí, provozuje. Už dávno to nejsou tovární týmy automobilek jako dříve, ale malé specializované společnosti, zcela odtržené od problematiky běžné automobilky a jeho výrobce a i od toho nejdůležitějšího co je – peněz.
Kdyby tedy nebyli sponzoři, zůstaly by závodní týmy odkázány na to, co si během závodní sezóny vyjezdí. Kolik to je? Dohoda stanoví, že týmy dostanou za každý závod od organizátorů 285 000 dolarů, plus dalších 265 000 dolarů za transport, jede-li se na závod mimo Evropu,
Pětina oněch 285 000 dolarů je určena jako odstupňovaná prémie nejrychlejším v tréninku (za pole positon se bere 4 500, za 20. místo na startu 800 dolarů), zbylé peníze pak tvoří výsledkové prémie rozdělené na čtyři díly.
Kolik si tedy závodní týmy formule 1 vydělal za uplynulou sezónu? V letošní sezóně si již Asociace vymohla na většině pořadatelů navzdory zmíněné dohodě 300 000 za závod.
Zamyslíme-li se tedy nad celoročním příjmem Penske či Surteese, je zřejmé, že peníze, které si vyjezdily, s bídou stačí na jeden motor Ford Cosworth. Kde tedy vzít peníze? Přirozeně u těch, jimž poskytují plakátové plochy na kapotách vozů – sponzorů.

Ochrana pilota Formule 1

Je známo, že pro bezpečnost všech závodníků jsou vyvíjeny speciální ochranné materiály proti uhoření, udušením, nebo jiným nebezpečím, které potkává piloty Formule 1.
V prvé řadě je to ochrana hlavy. Dnes již běžné integrální přilby chrání celou hlavu. Ve vystlání přilby je také zabudován přívod kyslíku, pro případ, že pilot uvězněn v hořícím voze již nebude moci dýchat.
Spodní prádlo z nomexu je nejdůležitější na celém oděvu závodníka. Tento nehořlavý materiál vznikl v roce 1968, a poslední úpravy na něm byly dokončeny za vydatné pomoci Emersona Fittipaldiho. Právě Fittipaldi také navrhl ochrannou masku na hlavu pouze s otvory pro oči a také novou helmu s větší bezpečností pro pilota. Nomexem je potaženo celé tělo. Na něm má závodník navléknutu kombinézu taktéž z nomexu, ale již s menší odolností proti hoření. Speciální nehořlavé rukavice z nomexu chrání závodníkovy ruce ještě delší dobu, než-li celý oblek. Ze stejného materiálu jsou i závodníkovy boty.
Díky těmto opatřením má pilot mnohem větší šanci přežití havárie. Tak tomu bylo také v případě Nikiho Laudy v roce 1976 na Nürburgringu, kde jen díky tomuto oblečení nebyl popálen na celém těle a hlavně nebyly popáleny plíce. Niki však nemohl použít přívod kyslíku, protože při havárii se mu záhadným způsobem strhla přilba z hlavy, pak samozřejmě hrozila smrt zadušením.

Prioritní jezdci FIA pro rok 1978

Mezinárodní sportovní komise jmenovala jako každý rok i pro letošní sezónu 22 jezdců Grand Prix a 21 jezdců vytrvalostních závodů, kteří představují elitu automobilových závodníků a mají právo startovat na všech závodech vypsaných FIA.
Prioritu Grand Prix získávají: mistři světa posledních pěti let, jezdci, kteří se v některém z posledních dvou roků alespoň dvakrát umístili na prvních šesti místech v některém ze závodu mistrovství světa, vítěz 500 mil Indianapolis, vítěz mistrovství Evropy formule 2, jezdci, kteří se umístili v některých ze závodů mistrovství světa posledních dvou let alespoň jedenkrát mezi prvními šesti a jedenkrát mezi prvními třemi.
Prioritu vytrvalostních závodů získávají jezdci, kteří byli klasifikování v některých závodech mistrovství světa uplynulých dvou let alespoň dvakrát mezi prvními třemi (započítávají se však pouze týmy dvojic).

Grand Prix: Anretti, Brambilla, Depailler, Fittipaldi, Foyt, Hunt, Jabouille, Jones, Laffite, Lauda, Mass, Nilsson, Pace, Peterson, Pryce, Reggazzoni, Reutemann, J.Scheckter, Stewart, Stuck, Tambay, Watson.

Vytrvalostní závody: Barth, Casoni, Evertz, Facetti, Finnoto, Fitzpatrick, Haywood, Hezemans, Ickx, Jabouille, Jarrier, Joest, Laffite, Mass, Merzario, Müller, Quester, Schurti, Stommelen, Walkinshaw, Wollek.

Buenos Aires, Argentina

Tato trať byla zařazena do seriálu Grand Prix v roce 1972. Tehdy na ni zvítězil Skot Jackie Stewart průměrnou rychlostí 161km/h. V dalších letech zvítězili Fittipaldi, Hulme, znovu Fittipaldi a loňi Jihoafričan Jody Scheckter. Jeďme tedy jedno kolo s Jodym: Po startu na rovince start-cíl vjíždí se zařazeným pátým stupňem do jižní zatáčky, pak brzí, motor vytáčí na 9 500 otáček za minutu, řadí čtyřku, trojku, tou projíždí další zatáčku a vjíždí do šikany, řadí trojku ve 210 km/h a na trojku projíždí kolem tribun, čtyřka, pětka, znovu čtyřka, na tu se vjíždí do klopené vlásenky. Řadí pětku a je tu opět cílová rovinka.
Celý okruh měří 3 413 metrů, závod sportovních automobilů a prototypů se jezdí na prodloužené trati o délce 6 121 metrů. Ve formuli 1 se dosahuje průměrné rychlosti kolem 170 km/h, u sportovních vozů něco přes 190 km/h.
Na této trati se jela 15. ledna letošní první Grand Prix formule 1 (podrobnosti v příštím čísle).

Smutný konec „stonožek“

Když se na začátku roku 1976 objevil Derek Gardner se svým novým dítětem – Tyrrellem P-34, vzbudilo to v celé veřejnosti formule 1 velký rozruch. Všechny pochybovače však přesvědčil závod v Monaku, kde Scheckter a Depailler obsadili druhé a třetí místo.
„O šestikolovém voze jsem uvažoval již dávno předtím. Na tento nápad jsem přišel v roce 1971, tehdy jsem potají začal dělat první náčrty svého vozu. Kenovi jsem se rozhodl to přeložit až v nejvhodnější dobu, a ta se naskytla na konci roku 1975, protože tento rok už C07 nějak nestačil konkurenci a oba piloti týmu skončili poměrně hluboko v konečném pořadí. A tak se pro rok 1976 začalo s konstrukcí Projektu 34,“ říká Derek Gardner, strůjce všech vozů Tyrrell. Dnes již u této stáje není, nahradil ho Maurice Phillipe, ale to už sem nepatří.
První typ šestikolky měl klasickou příď ve tvaru sněžného pluhu, ploché podélné plochy byly zakončeny chladiči. Při své premiéře zklamal a Gardner nechal přestavět boční chladiče, částečně příď, ale hlavně celý vůz zkrátil a odkryl motor. V této verzi také dojezdil celou úspěšnou sezónu. První jezdec týmu – Jihoafričan Jody Scheckter, zvítězil ve Švédsku a skonřil druhý v Monaku, Anglii, NSR a USA. Patrick Depailler sice nezvítězil, ale získal pět druhých míst. Byl druhý v Brazílii, Švédsku, Francii, Kanadě a Japonsku. Tedy na první sezónu nového vozu to bylo více než vynikající.

Nejúspěšnější šestikolkou byl vůz Tyrrell 34/2 z roku 1976.

Na začátku loňského roku Gardner tento typ částečně přepracoval. Zkrátil ho, upravil příď a boky, ale hlavně změnil celý kokpit, tím ale zvýšil už dost velkou váhu vozu.
Byl to však špatný tah. Vozy byly těžko ovladatelné, motory nedostatečně chlazeny, ale největší potíže byly s brzdami. Například Ronnie Peterson, nový člen stáje, odpadl v prvních pěti Grand Prix po sobě, z toho čtyřikrát vinou brzd. V Monaku se objevil Tyrrell P-34 bez krytu motoru a vozy zaznamenaly nejlepší tréninkové časy do této Velké ceny. V průběhu závodu se držely na špici, ale jak Peterson, tak i Depailler brzy odpadli. Zlepšení nastalo od VC Rakouska. Hlavně Ronnie Peterson dvakrát zabodoval a dosáhl několik dobrých startovních časů. Před Grand Prix Itálie zabudoval Gardner na příď dva velké chladiče. A ve Velké ceně Kanady a USA Depailler zabodoval a Peterson ve VC Kanady dosáhl nejlepšího času na kolo v závodě. V poslední Grand Prix roku v Japonsku vozy nozvu nešly vyladit a Depailler stál v osmé a Peterson v deváté řadě. Shodou šťastných okolností nakonec Depailler dokončil závod na třetím místě. Po skončení sezóny odešel Ronnie Peterson, který prožil u Tyrrellu další strastiplnou sezónu. Celkové výsledky byly oproti roku 1976 velmi chabé, a tak šéf týmu Ken Tyrell společně s Petersonem, Gardnerem a technickým poradcem Kitzem opustil i revoluční šestikolový vůz a pověřil nového konstruktéra týmu Maurice Phillipa stavbou nového, čtyřkolového monopostu.
Jeden Tyrrell Project 34 z letošního roku bude putovat do muzea týmu Tyrrell a druhý bude nejspíš k mání. Je možné, že některý ze soukromých jezdců o něj projeví zájem. To by znamenalo, že šestikolky ze světa Formule 1 ještě nezmizí.

Telegraficky

Mario Andretti pošilhává po Renaultu a je pravděpodobné, že bude za francouzskou firmu startovat v populárním závodě Le Mans.
Pro letošní sezónu se Ferrari hodlá od druhé poloviny seriálu Grand Prix zúčastňovat s novým typem Ferrari 313 T. Největším překvapením však je, že tento vůz má být vybaven přeplňovaným motorem o objemu 1 500 cm3. Je to největší překpvapení, které mohli v této stáji po odchodu Laudy připravit.
V předešlém čísle jsem psal o testovacích jízdách Barry Sheena na voze Surtees. Na začátku prosince tyto zkušební jízdy skončil a řekl: „Měl jsem problémy jen s bržděním, za rekordem kola jsem zůstal o tři sekundy.“
Carlos Reutemann testoval na konci loňského roku na dráze ve Fioranu pneumatiky Michelin. Dosahované časy byly vynikající, takže je pravděpodobné, že se Ferrari rozloučí s Good Yearem.
V Londýně na tzv. „Galaobědu“ představil Ken Tyrrell a jeho novopečený konstruktér Maurice Phillipe nový vůz formule 1, typ Tyrrell 008. Jak známo, tato konstrukce je opět čtyřkolová.
Na Floridě se setkal Don Nichols s Hansem Stuckem a podepsal s ním smlouvu na letošní rok pro formuli 1.

Mládí nastupuje

V loňské sezóně se na startech Velkých cen objevovala mnohdy zcela neznámá jména mladých závodníků. Někteří z nich ihned zmizeli, jiní však už vystrčili růžky, no a ti nejlepší již získali angažmá v týmech formule 1 i na více závodů.
Mezi největší překvapení patří každopádně mladý Kanaďan Gilles Villeneuve. Jak k tomu vlastně došlo, že se tak nenadále objevil ve formuli 1, aniž jsme ho doposud neviděli na žádném závodě F2 či F3? Bylo to na testovací dráze v Turínu. Tam testoval Novozélanďan Chris Amon sportovní vůz pro Wolfa. A snad trochu z legrace pustil za volant Gillese. Ten pak s ledovým klidem zajeli čas asi o 1,5 sekundy lepší než Amon, který prý už dlouho tohoto jezdce považoval za největší talent od dob Jima Clarka. Na Velké ceně Anglie už Villeneuve seděl v monopostu F1 McLaren a při své první Grand Prix startoval z páté řady. To už si ho všiml Enzo Ferrari a když Lauda definitivně oznámil odchod do stáje Brabham, ihned Gillese angažoval do svého týmu pro letošní rok. Svou reputaci si však trochu pokazil na konci loňské sezóny, ale to již víte. Letos odstartuje už v Argentině a ukáže se, co v něm doopravdy je.
Další kometou sezóny byl Patrick Tambay. Tento Francouz už však dávno před tím, než vstoupil do Formule 1, byl znám svými vynikajícími výsledky ve formuli 2 a jeho postup byl prostě zákonitý. První závod ve formuli 1 jel na Surteesu, to je však špatný vůz, a Patrick se nekvalifikoval. Objednal si tedy Ensign, stejný vůz jako má Regazzoni a v některých závodech byl dokonce lepší než on. Do konce sezóny stačil ještě získat výborných 5 bodů, když v Holandsku přišel o jisté třetí místo dvě kola před cílem. Jakmile Jochen Mass oznámil Teddy Mayerovi odchod z jeho týmu, Mayer neváhal a přijal mladého francouzského závodníka do svých řad. Jestliže bude nadále pokračovat se stejnými úspěchy, bude do tří let mistr světa.
Tím třetím je Riccardo Patrese, mistr světa v motokárách. Jak je známo, i Ronnie Peterson začínal od motokár, potom monposty Ford, F3, F2 a následně F1. Obdobnou cestou šel i Riccardo Patrese, jen s tou výjimkou, že se nestal jako Peterson mistrem Evropy ve formuli 2. Když Don Nichols, šéf týmu Shadow, vyhodil svého druhého pilota Renzo Zorziho pro nepřesvědčivé výkonu, usedl právě v Monaku za volant F1 poprvé. Už v tréninku si vedl vynikajícím způsonem, na startu stál ještě před Fittipaldim a Ickxem. V závodě byl devátý. Spokojený Nichols si ho už nechal do konce ročníku. S trochou více zkušeností by získal i více bodů, ale i jeden není k zahození. Letos ještě nemá angažmá, ale pilot s takovými ambicemi určitě nezůstane ladem.
Poslední, kterého vám chci představit, je nadějný Angličan Ruppert Keegan, v loňském roce pilot týmu Hesketh. Ruppert je opravdovou nadějí, a to že nezískal žádný bod v mistrovství světa, se spíš připisuje špatnému vozu. S Heskethem by se ani lepší piloti formule 1 výrazněji neprosadili. Za Rupperta mluví i hlasy uznávající jeho umění z úst takových hvězd jako jsou Hunt, Watson či Andretti. Jestliže se Ruppertovi letos naskytne místo u nějakého konkurenceschopného týmu, budeme o něm ještě mnoho slyšet.

Miroslav Hložek,  únor 1978