Články: Technika

Red Bull zkopíroval podlahu Ferrari, v Mexiku ji otestuje

26. října 2018, 14:39 | Pavel Fabry | Komentáře
Ilustrační fotografie - Red Bull zkopíroval podlahu Ferrari, v Mexiku ji otestuje
Zatímco stáj z Maranella své řešení z různých důvodů ještě nenasadila do závodu, Red Bull již přišel se svou verzí podobného řešení, které v pátečních trénincích přímo porovná se svým dosavadním designem.

Ferrari se v pátečních trénincích na Velkou cenu Mexika chystá znovu otestovat svůj přepracovaný design podlahy. Scuderie nové řešení odložila už po trénincích v Japonsku, nenasadila jej ani do závodu v Americe, neboť povětrnostní podmínky znamenaly, že se týmu nepodařilo posbírat směrodatné informace.

Přestože návrat k původnímu řešení nakonec Kimimu Räikkönenovi pomohl závod v Austinu vyhrát, Ferrari by rádo nový design znovu pořádně prověřilo. V pátečních trénincích v Mexiku jej proto nasadí na vůz Sebastiana Vettela, zatímco Fin pojede se starou specifikací, aby je tým mohl přímo porovnat.

Podlaha se vyznačuje dlouhými podélnými průřezy, minulý víkend tým přidal ještě svislé ploutvičky, které mají za cíl jednat usměrňovat proudění vzduchu, zároveň ale i nečistoty, které by otvory v této oblasti mohly ucpat.

Vettel před víkendem v Mexiku sdělil, že Ferrari potřebuje vyšetřit, proč jeho nedávná vylepšení nebyla úspěšná: „Je důležité, abychom začali rozumět tomu, proč to, co bylo dříve dobré, teď nefunguje.

Bylo nutné udělat určitý krok zpět, abychom některé věci pochopili. Hlavní ale je, abychom se nadále posouvali vpřed. Poslední dny byly poměrně důležité, stejně tak poslední týdny a my jsme tomu začali o něco více rozumět, takže jdeme dál.“

Přestože Ferrari zatím novou podlahu nenasadilo v závodě, Red Bull nyní přišel s vlastní variantou podobného řešení. Upravený model RB14 proto otestuje rovněž v pátečních trénincích v Mexiku.

Red Bull navíc přidal ještě Gurneyho klapku na odtrhovou hranu bočnic, aby podpořil přítlak, jelikož kvůli řídkému vzduchu způsobenému velkou nadmořskou výšku, v níž se okruh bratří Rodríguezů nachází, je nutné jet v Mexiku s nastavením vysokého přítlaku dokonce podobnému konfiguraci pro závody jako Monako.

Ferrari přivezlo do Austinu výrazně upravenou podlahu

19. října 2018, 14:09 | Pavel Fabry | Komentáře
Ilustrační fotografie - Ferrari přivezlo do Austinu výrazně upravenou podlahu
Italská stáj nevzdává letošní boj o mistrovské tituly, přestože v obou šampionátech čtyři závody před koncem již výrazně ztrácí na Lewise Hamiltona a Mercedes. Pro velkou cenu USA připravila velkou úpravu podlahy svého vozu.

Ačkoliv letošní bitva o titul již není plně v rukou Sebastiana Vettela a Ferrari, neboť k případnému úspěchu bude zapotřebí také smůla na straně konkurence, snaží se stáj z Maranella stále nevzdávat a nadále vylepšuje svůj SF71H.

Vývoj se aktuálně zaměřuje zejména na oblast podlahy a deflektorů vozu, které, jak tým doufá, pomohou rudým vrátit ztracenou výkonnostní převahu nad Mercedesem.

Na bocích podlahy v oblasti před zadními pneumatikami přibyly dvě sady malých ploutviček nad podélnými průřezy. Zatímco logickým důsledkem by mělo být usměrňování vzduchu v místě pro aerodynamiky velice nepříjemném, okolo zadních pneumatik, přidaným efektem může být rovněž odstínění nečistot.

V Japonsku totiž při zkoušení upravené podlahy některé částečky zablokovaly představené průřezy, které tak nemohly fungovat naplno. Odstínění takových nečistot může pomoci podlaze přiblížit se výkonnostnímu pokroku simulovanému v továrně.

Ferrari zapracovalo také na deflektorech, které jsou nyní ještě komplexnější, neboť skýtají nové ploutvičky na náběhové hraně.

„Je to celkem jasné, musíme být dostatečně rychlí, abychom mohli vyhrávat závody, pak už to bude záležet na tom, co udělají ostatní,“ řekl před GP USA Sebastian Vettel. „V posledních závodech nám jednoznačně něco chybělo, neměli jsme potřebnou rychlost.

Musíme se postarat, abychom si v nadcházejících závodech ukázali správný směr a dosáhli výsledků, které si myslím, že si zasloužíme.“

Toro Rosso pouze s jednou sadou nových dílů, otestuje je Gasly

Nové díly z vývoje přivezlo na Circuit of the Americas také Toro Rosso. Stačilo však připravit pouze jednu sadu, v pátečních trénincích tak novinky nemůže poskytnout oběma svým závodníkům.

Juniorský tým Red Bullu přivezl do Austinu nové přední křídlo a upravenou podlahu spolu s několika dalšími drobnými změnami na šasi. Díly jsou výsledkem vývojového procesu, který měl za cíl napravit nepovedené inovace představené v červnu.

Ačkoliv Brendon Hartley tvrdí, že tým zatím nerozhodl, kterému jezdci nové díly dá, objevily se zprávy, že volba padla na Pierra Gaslyho. Francouz pouze potvrdil, že Toro Rosso nemá dostatek nových součástek pro oba závodníky.

Toro Rosso bojuje s týmem Sauber o celkové osmé místo v Poháru konstruktérů. Italská stáj má momentálně navrch s náskokem tří bodů.

Speciál: O čem je kauza kolem pálení oleje? FIA znovu přiostřila ve svém boji

4. května 2018, 07:33 | Pavel Fabry | Komentáře
Ilustrační fotografie - Speciál: O čem je kauza kolem pálení oleje? FIA znovu přiostřila ve svém boji
Před začátkem evropské části sezóny formule 1 přišla FIA s dalším omezením, kterým se snaží vymýtit snahy cíleně pálit olej ve snaze zvyšovat výkon motoru. Známý inženýr Pat Symonds přitom nedávno ve svém sloupku popsal, co je předmětem celé kauzy, proti níž vedení sportu již dlouhé měsíce bojuje.

Mezinárodní automobilová federace přišla s dalším nařízením ještě více omezujícím snahy týmů formule 1 cíleně pálit olej za účelem zvyšování výkonu motoru. Úmyslné přimíchávání maziva do spalovací směsi je tématem, které v paddocku již dlouhé měsíce neutuchá.

Smyslem nejnovější klarifikace pravidel je pokusit se zajistit, aby technický delegát FIA Jo Bauer a jeho tým byli schopni správně monitorovat spotřebu oleje zejména ve třetí části kvalifikace, kde se týmy nejvíce snaží posouvat hranice regulí ve snaze zvednout výkonnost.

FIA nyní zakazuje týmům během kvalifikace přidávat olej do jakékoliv části mazacího systému pohonné jednotky nebo ho do systému převádět z externích nádrží. Tento krok budí podezření, že některé týmy se takového jednání již dopouštěly ve snaze zamaskovat vyšší spotřebu oleje, interní zdroje však mluví spíše o tom, že se jedná o preventivní opatření.

Šéf technických záležitostí FIA Nikolas Tombazis v technické direktivě týmům sdělil: "Po mnoha diskuzích na toto téma bychom rádi objasnili, že ve snaze umožnit FIA přesně a včas monitorovat spotřebu oleje během kvalifikace nesmí být žádný olej přidáván do vozu nebo nesmí být aktivována žádná externí nádrž, což znamená, že žádný olej nesmí být přemístěn mezi externí olejovou nádrží a žádnou částí mazacího systému motoru.

Výjimky z výše zmíněného smí být nicméně uděleny za určitých situací po žádosti daného týmu, jakákoliv taková výjimka bude záviset na uvážení technického delegáta FIA."

Přidávání zakázaných aditiv bylo známé již za minulé turboéry

Jak ve svém sloupku pro britský Autosport popsal technický konzultant a bývalý inženýr týmů Renault či Williams Pat Symonds, úmyslné pálení oleje s cílem upravit podmínky ve spalovací komoře a dosáhnout tak vyšší účinnosti a výkonu nejsou ve formuli 1 ničím novým.

Při minulé turboéře docházelo ve formuli 1 k používání poměrně exotických, ale zároveň životu nebezpečných paliv. Průkopníkem v této oblasti bylo BMW, které údajně nalezlo tento způsob při prohlížení dokumentů o vývoji paliva pro letecké motory používané německou Luftwaffe během 2. světové války.

Tato paliva měla pouze velmi málo společného s klasickým benzínem, pravidla však tehdy nestanovovala, že by měla mít. Jednalo se o směs uhlovodíků, především benzínu, xylenu a toluenu. Ten byl s hmotnostním podílem až 85% primární složkou, dohromady přitom palivo vykazovalo oktanové číslo 121, tedy výrazně víc než 100 v případě standardního leteckého paliva.

Potíž je, že toluen je silně karcinogenní. FIA tedy brzy definovala palivo, které bylo výrazně bližší silničním palivům. Týmy tak přestaly být schopny dosahovat tak vysokého stupně přeplňování jako dříve, jelikož nově stanovená paliva neměla zdaleka tak dobré vlastnosti zamezující klepání motoru.

Chytří inženýři však nedlouho poté přišli na to, že zatímco palivo limitované je, olej nikoliv. V každém motoru se přitom určité množství oleje dostane do spalovacího prostoru, ať už okolo pístních kroužků při jejich mazání nebo například skrze úniky kolem dříků ventilů.

Mimoto nebylo příliš složité využít turbodmychadla a podpořit prosakování oleje do kompresoru, odkud se velmi snadno dostane přímo do válce. Oleje tak brzy začaly být dopovány aditivy vylepšujícími vlastnosti týkající se klepání, což znovu umožnilo zvyšovat plnicí tlak motoru se sníženým rizikem nestability spalovacího procesu. Nešlo o nic ilegálního, pouze strana píšící pravidla začala zaostávat za tou, která je využívala.

Proč vlastně vznikly snahy pálit olej v současné éře?

V roce 2014 byla představena současná hybridní přeplňovaná pohonná jednotka. Jednou z jejích důležutých charakteristik byl fakt, že motor byl řízen limitem maximálního průtoku paliva. Do té doby atmosférické motory formule 1 fungovaly na principu dostat do spalovacího prostoru co nejvíce vzduchu a k němu přidat správné množství paliva pro ideální výstupní charakteristiku.

Jeden kilogram benzínu přitom obsahuje přibližně 43 megajoulů využitelné energie. Regule pro rok 2014 omezily průtok paliva na 100 kg za hodinu, jinými slovy 28 gramů za sekundu. To nyní znamená, že dostupná chemická energie je omezena limitem průtoku paliva. A to také znamená, že pokud se vám nějakým způsobem podaří přidat 1% "paliva" s ekvivalentní chemickou energií, můžete při stejné tepelné účinnosti dosáhnout o 1% vyššího výkonu.

Takové "palivo" je přitom možné motoru dodávat skrze šikovná aditiva v oleji a zajistit, aby se ve větší míře dostával do válce. Stará známá aditiva upravující vlastnosti spalovací směsi ve smyslu klepání motoru se tak znovu dostala do hry, ačkoliv tentokrát z jiné iniciativy.

Pravidla navíc na takové zacházení v té době nebyla připravena, takže například odvzdušňování motoru vedlo do sání. Ideální cesta, do které vstříknout aditivum, které navíc může být v případě potřeby ovládáno samostatným ventilem.

Během ročníku 2017 bylo odsouhlaseno, že chemické složení oleje nebude regulováno, ale jeho spotřeba bude omezena na 1,2 litru na 100 km, zatímco od zářijové Velké ceny Itálie byl limit snížen na 0,9 litru. Pro rok 2018 klesla hranice na 0,6 litru, týmy navíc musí FIA poskytovat průběžné měření hladiny oleje. Zakázány byly aktivní ventily do sání motoru a olej musí sestávat pouze ze složek, jejichž prokazatelným účelem je mazání motoru.

Technické zajímavosti Renaultu a Williamsu - minikřidélka rozličných tvarů

19. března 2018, 08:02 | Pavel Fabry | Komentáře
Ilustrační fotografie - Technické zajímavosti Renaultu a Williamsu - minikřidélka rozličných tvarů
Předsezónní testy formule 1 tradičně přitáhly pozornost technických nadšenců. Na monopostech se objevilo nejedno zajímavé řešení, kterým se týmy snaží vypořádat s nástrahami pravidel. Například systémem ochrany hlavy "halo" či uříznutou "žraločí ploutví", jak ukazují nápady Renaultu a Williamsu.

Trubková konstrukce, přezdívaná "svatozář", je od letošní sezóny povinným prvkem chránícím hlavu jezdce. Od začátku je však trnem v oku, a to nejen fanoušků, ale také například aerodynamickým oddělením týmů. Výrazně totiž rozrušuje proudění vzduchu okolo vozu. Pravidla dovolují v určité omezené míře instalaci aerodynamických zařízení, bylo proto zajímavé sledovat, jak které týmy této možnosti využily.

S velice propracovaným řešením přišel Renault. Tak jako řada jiných týmů se rozhodl na vrchní stranu halo nainstalovat malé křidélko sloužící k usměrnění proudění vzduchu a především vytvoření odtrhové hrany, která narozdíl od samotné titanové trubky, ze kterých je halo složeno, umožňuje redukovat turbulence a tím vznikající odpor vzduchu za touto konstrukcí.

Renault však nezůstal jen u toho, jak popisuje uznávaný technický korespondent Autosportu Craig Scarborough: "Renault udělal dvě zajímavé věci. Tou nejvýraznější je, že na vzpěru ochranného oblouku (struktua za jezdcovou hlavou - pozn. redakce) přidal malé dolů směřující křidélko, které má zkrátka zachytit proud vzduchu a nasměrovat ho do sání, což v oblasti ochranného oblouku nevidíme příliš často, čili to je něco unikátního.

Zároveň však udělali něco, co je také chytré. Jezdci mají nyní helmy značky Schuberth a na jejich zadních stranách mají speciální křidélko. To nyní z helmy perfektně pasuje na opěrku hlavy, takže jezdcova hlava neovlivňuje proudění vzduchu."

Francouzský tým tak aerodynamicky propojil systém halo se sáním vzduchu za jezdcovou hlavou, kterou díky speciálně tvarované helmě využil, aby přemostil prostor mezi nimi. Taková pozornost na detaily jen dokazuje, jak vážně Renault bere svoji misi navrátit svůj tovární tým na přední příčky.

Neméně zajímavé je pak počínání Williamsu, který po posledních letech postupného výkonnostního poklesu letos přišel s monopostem, který je v mnoha ohledech radikálně přepracovaný. Tým z Grove loni dokázal umně využívat žraločí ploutev alias protažený kryt motoru, když jeho vrchní hranu osadil speciálně tvarovanými prvky sloužícími k dalšímu usměrňování vzduchu na zadní křídlo.

Letošní pravidla však použití žraločích ploutví výrazně omezila. Od určitého bodu musí kryt motoru směřovat dolů pod zadní křídlo, přerušilo se tak spojení jeho vrchní hrany s horní oblastní zadního spoileru. Williams se ho však odmítl vzdát, jak dále vysvětluje Scarborough.

"Na velkém úseku vrchní hrany té žraločí ploutve měl loni Williams horizontální plošku," říká. "Williams to nazýval T-lišta (v příčném průřezu totiž spolu s krytem motoru tvořilo tvar písmene T - pozn. redakce).

Když auto zatáčí, vnější část zadního křídla přestane být zásobena vzduchem, protože samotné auto překáží proudu vzduchu. Týmy však zjistily, že je možné překulit proud vzduchu přes žraločí ploutev vytvořením víru na jeho vrchní hraně, což usměrní vzduchu na vnější část zadního křídla.

Letos však žraločí ploutev nemáme, pouze jakousi ocasní ploutev a ta dlouhá horizontální část navrchu je mnohem kratší.

Williams se nerozhodl pro pouhý tvar písmene T, spíše vytvořili takovou Y-sekci, takže tam teď máte dva kousky šasi. Je to poměrně chytrý nápad. Musí být nesmírně těžké to správně nastavit, aby to fungovalo, ale už mají za sebou rok zkušeností s T-lištou, takže bude zajímavé sledovat, jestli si s tím začnou hrát i jiní, jako třeba Force India (v roce 2017), s tou zbývající částí ploutve, která tam je."

Prodloužený rozvor, tunely okolo převodovky. Letošní zbraně Ferrari

13. března 2018, 07:52 | Pavel Fabry | Komentáře
Ilustrační fotografie - Prodloužený rozvor, tunely okolo převodovky. Letošní zbraně Ferrari
Zatímco v loňském roce byl monopost stáje z Maranella jedním z nejkratších, letos se Ferrari rozhodlo rozvor svého vozu prodloužit a vydat se tak cestou Mercedesu, aby mělo vyšší šance na větším počtu tratí. Otevřel se přitom prostor pro zajímavý nápad, se kterým v minulých letech pouze koketovalo.

Ferrari SF71H přitahovalo během předsezónních testů pozornost veřejnosti z mnoha důvodů. Jedním z nich bylo aerodynamické řešení šasi v oblasti převodovky a difuzoru, tedy v samotné zádi vozu. Objevily se zvlášní tunely, které některým mohly evokovat dnes již nepoužívané dvojité difuzory, jež byly výrazným tématem sezóny 2009. O dvojitý difuzor se však v případě letošního ferrari nejedná.

Už od roku 2016 italská stáj pracuje s nápadem speciálního kanálu vedoucího vzduch po vrchní straně difuzoru okolo převodovky. Tento kanál má za cíl, jak jinak, než upravit směřování vzduchu proudícího k odtrhové hraně difuzoru. Zatímco však dosud byl otevřený, letos se ho Ferrari rozhodlo uzavřít a více propojit s podlahou, aby zvýšilo jeho účinnost.

Rozvinutí nápadu je bezpochyby spojeno s prodlouženým rozvorem náprav, který z loňských 3550 milimetrů narostl na 3678 mm. Krátký rozvor sice v roce 2017 znamenal výhodu na točivých tratích vyžadujících vysoký přítlak, jako například Monako či Maďarsko, delší však umožňoval konkurenčnímu Mercedesu lépe pracovat s prouděním vzduchu a dosáhnout lepší vyvážení a aerodynamickou účinnost na rychlých, plynulých okruzích.

Jak naznačuje kresba renomovaného Giorgia Pioly, Ferrari dosáhlo prodloužení rozvoru nepatrným posunem přední nápravy směrem dopředu a výrazným posunem zadní nápravy směrem dozadu. Prodlouženy byly bočnice, přičemž chladiče a pohonná jednotka zůstaly blíže středu vozu, takže v zadní části je více prostoru pro jeho zúžení a využití k aerodynamickým účelům, včetně prostoru okolo difuzoru.

Nové kanály tak vedou po stěně převodovky, která byla rovněž speciálně vytvarována, aby se proudění vzduchu okolo sebe co nejlépe přizpůsobila. Cílem je urychlit vzduch vedený k difuzoru tak, aby se lépe dařilo uzavřít jeho vnitřní oblast nízkého tlaku a zvýšit tak generovaný přítlak.

Vstupy do těchto kanálů jsou umístěny v podlaze vozu. Méně propracované varianty tohoto řešení byly na voze k vidění už v roce 2016 v případě tehdejšího modelu s označením SF16H.

Ferrari si nejen od tohoto řešení slibuje, že jeho letošní SF71H bude schopno předvést svoji maximální výkonnost v širším spektru podmínek na větším počtu tratí v kalendáři F1 a bude tak zdatnějším konkurentem mistrovského Mercedesu než v loňském roce.

Designové trendy na letošních vozech aneb kdo od koho opisoval?

7. března 2018, 08:27 | Pavel Fabry | Komentáře
Ilustrační fotografie - Designové trendy na letošních vozech aneb kdo od koho opisoval?
Ve druhé sezóně se stejnými technickými pravidly se nečekají výrazné proměny vzhledu monopostů. Jedná se však o druhou sezónu, týmy tedy měly celý jeden rok na to zjistit, jak fungují jeho vlastní nápady a okoukat, komu fungují jiné. Kdo tedy od koho opisoval pro letošní rok?

Jedním z nejvíce kopírovaných nápadů bylo jednoznačně neotřelé řešení bočnic v podání Ferrari. To už do loňského roku vyrazilo s velmi krátkými bočnicemi, jejichž vstupní oblast využilo k aerodynamickým účelům. Řešení z minulé sezóny bylo přitom tak komplexní, že si při snahách pochopit, jak jsou bočnice vlastně skutečně tvarované, musel člověk delší dobu prohlížet fotografie z více úhlů.

Ve snaze minimalizovat celkový prostor, který bočnice zabírá, což snižuje odpor vzduchu a pomáhá se zvládáním proudění okolo vozu, Ferrari posunulo vstup do bočnic mnohem dál směrem dozadu, než bylo do té doby zvykem. To také znamenalo zajímavou práci s boční nárazovou strukturou, která byla do té doby součástí bočnice, umístěná nad vstupním otvorem. Nyní je vysunuta před bočnici a využita jako jeden z aerodynamických elementů, které usměrňují proud vzduchu před ní.

Jednalo se o velmi povedené řešení, do jehož kopírování se letos pustily hned čtyři týmy - Red Bull, Williams a pochopitelně techničtí partneři Ferrari, tedy týmy Haas a Sauber.

Právě švýcarská stáj dokázala v této oblasti zaujmout letos. Boční nárazovou strukturu posunula do nejvyššího možného místa, které povolují pravidla a použila ji jako aerodynamický prvek přemosťující hlavní vstupní otvor do bočnice, který je velice malý. Aby však tým zvládal nároky hybridní pohonné jednotky na chlazení, přidal ještě další vstupy více dozadu na vrchní stranu bočnic, nejspíše pro přívod vzduchu k elektronice a mezichladiči.

Sauber navíc následoval také nápad se zvednutým předním zavěšením a vysunutím bodu spojení vrchních ramen s těhlicí kola ven z prostoru samotného kola a směrem vzhůru. V této oblasti tak okopírovala řešení Mercedesu a Toro Rosso.

Stejně tak letošní Williams FW41 zapracovává klíčové nápady Mercedesu a Ferrari. Jeho bočnice jsou až extrémně krátké, dokonce kratší než u loňského Ferrari SF70H. Vstupní otvor je situován až v místě, kde začíná boční ochranná struktura hlavy jezdce.

Evidentní jsou na novém williamsu také řešení převzatá od Mercedesu. Tým z Grove se vydal cestou dlouhého rozvoru, který byl u loňského šampiona k vidění. FW41, který je výrazným posunem od předchozího designu, navíc následuje také koncept předního křídla a jeho bočnic. Na spodní straně nosu pak Williams uplatnil svoji variantu horizontálních ploutví.

Některé nápady Mercedesu jsou na voze Williamsu k vidění také v prostoru deflektorů před bočnicemi. Náběhová hrana podlahy je tvarována do písmene W a je protkaná řadou malých aerodynamických plošek pomáhajících určovat směr proudění vzduchu. V tomto případě se pravděpodobně jedná o podpis technického ředitele týmu Paddyho Loweho, který v roce 2016 ještě coby člen Mercedesu vyjádřil své překvapení nad tím, jak málo týmů tento nápad vzhledem k jeho výhodám kopíruje.

Nejsou to však pouze nápady předních týmů, které se dostávají na ostatní monoposty. Vliv má evidentně také řešení předního křídla, se kterým v loňské Velké ceně USA přišel McLaren. Ten totiž už hlavní prvek předního spoileru rozdělil, jednotlivé nově vzniklé části tak vytvářejí další horizontální otvory. Do kopírování se přitom pustilo samotné Ferrari, které spolu s týmy Toro Rosso a Renault převzaly ještě komplexní řešení úchytů předního křídla s vertikálními otvory.

Naopak Mercedes se zjevně soustředil především na svůj vlastní design než přebírání nápadů jiných. U vlastních řešení přitom přistoupil na ještě radikálnější a mnohem propracovanější varianty, do nichž promítl loňský rok vývoje a zkušeností.

Ani u Ferrari však rozhodně nezaháleli. Bočnice vozu sice nejsou tak exrémní jako v loňském roce, tým se ale nakonec vydal cestou delšího rozvoru. V sezóně 2017 to byla jedna z největších odlišností mezi ním a Mercedesem, která způsobila, že se výkonnostní převaha přelévala mezi dvěma hlavními konkurenty v boji o titul v závislosti na daném okruhu.

Velkou zajímavostí letošního SF71H jsou dutá zrcátka s novými vstupními otvory na jejich přední (podle směru jízdy, nikoliv jejich použití) straně. Zrcátka tak nyní fungují zároveň jako prvek vedoucí vzduch skrze sebe sama. Smyslem může být další drobná pomoc chlazení a využití zrcátek jakožto prvku, který stejně každý tým musí mít namísto toho, aby Ferrari přidávalo další samostatný otvor pro sání vzduchu a zvyšovalo tak odpor vozu. Benefit možná malý, nepřekvapilo by však, kdyby si řešení v průběhu sezóny našlo cestu na monopost některého konkurenta.

Je testování v mrazech vůbec k něčemu dobré?

1. března 2018, 23:59 | Pavel Fabry | Komentáře
Ilustrační fotografie - Je testování v mrazech vůbec k něčemu dobré?
První předsezónní testy roku 2018 se odehrály za velmi nízkých teplot, ve středu se kvůli sněhu málem nevyjelo vůbec. Povětrnostní podmínky jsou velmi vzdálené těm, které týmy zažívají během většiny velkých cen. Nabízí se tedy otázka, je vůbec k něčemu jezdit v takovém počasí?

Formule 1 se připravuje na novou sezónu, v pořadí 69. pod hlavičkou mistrovství světa. Již tradičně týmy testují své nové monoposty na Katalánském okruhu nedaleko Barcelony. Na přelomu února a března se ani ve Španělsku nedají očekávat horké dny, přesto letošní počasí spíše překvapilo, neboť bylo doslova mrazivé. Středeční program dokonce málem přišel vniveč úplně, neboť přes noc nasněžilo. Jezdilo se nakonec velmi opatrně, na mokré trati a v teplotách blížících se nule.

Až se týmy do Barcelony vrátí v polovině května k letošní Velké ceně Španělska, čeká je velmi pravděpodobně sluncem zalitý, ne-li horký víkend. Stejně tak ani na jiných závodech zřejmě nebudou mechanici při své práci na vozech mrznout. S tím souvisí také skutečnost, že podmínky na samotné trati budou naprosto odlišné. A můžeme se tedy ptát, má-li smysl předsezónní testy pořádat právě zde, když situace naprosto neodpovídá té, která bude platit během závodní části roku.

Kriticky se v tomto smyslu již řadu let vyjadřuje šéf týmu Toro Rosso Franz Tost: "Je to kompletně špatné rozhodnutí, že se předsezónní testy konají v únoru a v březnu v Evropě. Nedává to smysl, i když je dobré počasí. Je velice obtížné dostat pneumatiky na správnou teplotu a když testujete na studených pneumatikách, nezískáte dobrou představu o chování auta na trati."

Rakušan má jistě pravdu, za příliš nízkých teplot, které tento týden v Barceloně panovaly, musejí týmy upravit svůj program, řada skutečností je totiž výrazně zkreslená nebo dokonce zůstává skryta úplně. Jsou však jiné, které právě za takových podmínek týmy mohou objevit snáze.

Špatná přilnavost, pneumatiky nefungují

Začněme u části vozu, která je naprostou alfou a omegou, částí, která je jako jediná v kontaktu se závodní tratí. Začněme u pneumatik. V chladných podmínkách je výrazně složitější gumy nejen zahřát na správnou teplotu, ale také je pořádně prohřát, aby teplotu udržely. Aby pneumatiky správně fungovaly, potřebují "spolykat" spoustu tepelné energie.

Výrazněji tento problém dopadá na menší týmy, jejich vozy totiž obecně trpí menším přítlakem. To má za následek nižší rychlosti v zatáčkách, méně prudké brzdění, méně energie nasbírané pro gumy. Jezdcům takových stájí může trvat pět i více kol dostat pneumatiky na správnou provozní teplotu a začít tedy zajíždět smysluplné časy. Při životnosti, které mají zejména měkčí sady obutí Pirelli, je taková doba fatální ve snaze nasbírat jakákoliv použitelná data.

Výdrž pneumatik je přitom pouze jednou z charakteristik, kterou můžete sledovat jedině tak, že zadáte svému pilotovi, aby odjezdil co nejdelší stint a pokusil se být v časech na kolo co nejvíce konzistentní. V příliš chladných podmínkách se však jedná o nesmírně náročný úkol, úroveň přilnavosti asfaltu je totiž velmi špatná. V Barceloně letos nepomůže ani fakt, že okruh dostal nový povrch, který je tedy nejprve potřeba skrze dostatek aktivity na trati pokrýt vrstvou gumy.

Stále se přitom točíme ve stejném bludném kruhu. Chladná trať s minimem gripu znamená menší počet kol odjetých v reprezentativním tempu, tedy pomalejší zlepšování stavu dráhy. A pokud do toho všeho zaprší či dokonce zasněží, vrstva gumy se znovu smyje.

Mít blíže k chybám může mít své plus

Není však všechno špatně na situaci, kdy je velmi snadné ztratit kontrolu nad vozem. Jistě, nepotěší fakt, že v tak chladných podmínkách po chybě teplota pneumatik může klesnout až v řádu desítek stupňů Celsia a jezdec má tak před sebou dalších několik kol, než si znovu vyjezdí to, co už jednou získal. Pokud znovu nechybuje.

Zaváhání přímo na dráze nemusí být dílem jezdecké chyby. Jsme na úplném začátku sezóny, monoposty pro ročník 2018 absolvují své úplně první kilometry. A první kilometry nejsou o hledání posledních desetinek, ladění detailů. I mistrovské týmy jako Mercedes či Ferrari stále potřebují úvodní instalační kola, potřebují ověřit, že ve snaze být agresivní s designem vozu inženýři nezapomněli na základní drobnosti. A tak komplikovaný stroj jako vůz formule 1 není možné navrhnout a sestavit "na první dobrou", vždy je potřeba vychytat a odstranit banality.

Pro příklad nemusíme chodit daleko. McLaren, tým mistrovských kvalit, musel v úterý řešit, že se na jeho MCL33 objevily plameny. Zvláště po posledních třech letech s Hondou se člověk ihned vyděsí, že se vyskytl další zásadní problém. A důvod? Selhání šroubu, kvůli kterému se uvolnil horký výfuk a které umožnilo jeho kontakt s krytem motoru, jenž se začal pálit. "Šlo o stupidní šroub na výfuku, který se ulomil," řekl závodní ředitel Éric Boullier. "Byl to problém v hodnotě dvou liber a stál nás spoustu času."

A nejen to. Ztráta kontroly nad vozem může být způsobena také například vrozenou vadou samotného vozu. Některá z mechanických či aerodynamických charakteristik může být za normálních podmínek skrytá. Když je ale k chybě kvůli špatnému počasí blízko, projeví se mnohem dříve. A buďte si jisti, že týmy v telemetrických datech zanalyzují každičký pohyb svého nového monopostu.

Co když se ale neukáže nedostatečné chlazení?

Úvodní série testů slouží týmům především k ověření základních charakteristik vozu, fungování všech důležitých systémů, ne tolik k honbě za nejlepšími časy a přímou výkonností. V takovém případě nízké teploty nejsou zase tak výrazným problémem.

"Činit rozhodnutí o tom, co auto dělá, je prakticky nemožné," říká Andrew Green z Force Indie. "Zároveň však platí, že jsme sem stejně nepřijeli se záměrem auto nastavit a jezdit rychle. Jde o to auto namapovat, nasbírat data, porovnat auto s tím, co by mělo dělat a pokud nedělá, něco změnit, abychom zjistili, jak reaguje proti tomu, jak čekáme, že bude reagovat. Zkrátka všechno projdeme a pokusíme se postavit si obrázek o tom, jaké je vlastně DNA tohoto auta."

Jsou však charakteristiky, které se za mrazivé počasí mohou snadno schovat. Zcela pochopitelně jde především o chlazení. Nároky na zvládání vnitřních teplot vozů nejsou zdaleka tak velké jako například v Maďarsku či Singapuru. A že jsou současné hybridní pohonné jednotky na správné chlazení pěkné mrchy. Nejde jen o spalovací motor, nebezpečí kvůli vysokým teplotám jsou vystaveny také například turbodmychadlo, obě motor-generátorové jednotky či akumulátor.

Může se tedy stát, že vůz některého z týmů má problém s chlazením, testy v Barceloně to však kvůli nízkým okolním teplotám neodhalí. Paddockem například proběhly náznaky poukazující na Renault, který jezdí s většinou otvorů pro sání vzduchu otevřených. Výroky z francouzského tábora ohledně již připravované strategie jak naložit s penalizacemi za výměnu pohonných jednotek na klidu nepřidají.

Na stranu druhou, pokud chlazení nyní v Barceloně není problémem, mají týmy šanci zaměřit se na jiné oblasti vozu, například na mechanické charakteristiky, které tak nezůstanou schované. Vzpomeňme znovu na McLaren, který během svého partnerství s Hondou přiznával, že teprve v průběhu sezóny vůbec zjišťoval, jak se jeho vůz chová. V předsezónních testech nebyl schopen něco tak základního odhalit, neboť se do té doby často "vysypal" motor.

Studené aero není horké aero

V neposlední řadě týmy během chladných předsezónních testů získávají zkreslené informace pro jednoduchý fyzikální důvod. Hustota vzduchu se mění s teplotou a vlhkostí. Obecně řečeno je za nižších teplot vzduch hustší.

To například znamená, že za studeného počasí motor snáze získává potřebné množství kyslíku pro spalování, je totiž obsažené v menším objemu. Vlhkost zároveň ovlivňuje samotný průběh spalovacího procesu, jeho podobnost s teoreticky ideálním stavem a od toho se odvíjející extrakce užitečného výkonu.

Odlišné charakteristiky vzduchu však mají vliv také na aerodynamiku, týmy proto musejí nasbíraná data týkající se obtékání okolo jednotlivých částí vozu brát s jistou rezervou a pečlivě vybírat, kterým věřit a které naopak přisuzovat okolnostem, jež během sezóny jen tak neuvidíme.

Tak či tak, prakticky za každých podmínek platí, že více času stráveného na trati je pro tým výhodou. Data mohou být zkreslená, pokud jich však nasbíráte větší množství, jste schopni lépe odhalit, které vlivy v kterých momentech hrají zásadní roli a rozlišit tak, jaké jsou skutečně základní charakteristiky vašeho vozu, kde na vás číhá nebezpečí a jakým směrem vést další vývoj, což jsou informace nesmírně důležité v momentě, kdy do začátku nové sezóny zbývá něco málo přes tři týdny, testovací dny zbývají čtyři a každý vstup do slepé uličky může tým srazit za jeho konkurenci.

Ošklivý Halo kokpit má prý smysl. Unese i londýnský autobus, tvrdí Mercedes

9. února 2018, 13:46 | Stanislav Kolman | Komentáře
Ilustrační fotografie - Ošklivý Halo kokpit má prý smysl. Unese i londýnský autobus, tvrdí Mercedes
Fanoušci Formule 1 se pozvolna smiřují s faktem, že na monopostech pro letošní rok uvidíme nevzhledné Halo kokpity. Technici Mercedesu nás ale přesvědčují, že po stránce bezpečnosti jde o vyspělé řešení.

První předsezónní testy letošního ročníku Formule 1 se blíží a s ním i odhalení nových monopostů. Tento rok to pro většinu fanoušků královny motorsportu bude namísto radosti spíše hořká pilulka. Musí totiž skousnout fakt, že se na autech objeví nevzhledná konstrukce, tzv. Halo kokpit. Nasazení nepěkného prvku omlouvá vedení Mezinárodní automobilové federace tím, že je to celé ku prospěchu bezpečnosti. O tom si ale každý z nás myslí své...

Jsou tomu téměř dva roky, co jsme vyrazili na Slovakiaring, kde na jaře testovali mladé hvězdičky týmu Reiter Engineering pod taktovkou českého závodníka Tomáše Engeho. Ten je z posledních let na uzavřené kokpity zvyklý, tudíž nás jeho názor na ochrannou konstrukci hodně zajímal. Můžete si jej připomenout níže, ale důležité je jediné: řekl, že přijdou. V tu chvíli jsme ale ještě netušili, jak rychle se to stane.

 VIDEO: Tomáš Enge o uzavřených kokpitech v motorsportu

Píše se rok 2018 a my se postupně smiřujeme s tím, že nové monoposty budou jiné. Uvidíme, jestli skutečně tak ošklivé. Designéři totiž slibují, že auta nebudou vypadat tak hrůzně jako během testovacích procedur v loňském roce. Hoďme ale vzhled Halo kokpitu za hlavu, skutečně může být pro ochranu závodníka tak moc prospěšný? Zdá se, že ano, alespoň to vyplývá z dat stáje Mercedes.

Unese i autobus

Podle posledních informací přidá ochranný kokpit s titanovou konstrukcí zhruba 7 kilogramů na celkové hmotnosti auta. Pozoruhodnější je ale to, že prý na sobě "unese" až 12 tun! V praxi to znamená, že by jste na Halo kokpit mohli položit jeden dvoupatrový londýnský double-decker.

„Není to snadná práce. Je to několik kilo titanu, které musíte zapracovat do auta,“ vysvětluje James Allison, technický šéf stříbrných šípů. Ten nasazení ochranného prvku označil za obrovskou výzvu. Nejde jen o samotné Halo, v potaz se musí vzít i celá řada dalších aspektů.

DOPORUČUJEME: S letošními pravidly zmizí T-křídla. Skutečně?

„Trubka není příliš vhodným aerodynamickým řešením, každý tým tedy musí upravit vůz tak, aby tok vzduchu maximalizoval ve svůj prospěch. Musíme dát pozor hlavně na to, abychom kvůli ochraně zbytečně nepřicházeli o potenciál auta. Hlídat ale musíme i chování zadního křídla,“ vysvětluje dále Allison nástrahy Halo kokpitu.

Formule 1 se mění každým dnem, tudíž technický šéf Mercedesu očekává hbitý vývoj i v případě ochranného kokpitu. „Jde o ochranu první generace, ale určitě nebude poslední. Postupně se s tím sžíváme a snažíme se zajistit, aby se zlepšila nejen bezpečnost, ale i estetika. Jsme si jisti, že v příštích sezonách může být tento prvek hezčí,“ dodává zástupce mistrovské stáje.

S letošními pravidly zmizí T-křídla. Skutečně?

27. ledna 2018, 22:05 | Pavel Fabry | Komentáře
Ilustrační fotografie - S letošními pravidly zmizí T-křídla. Skutečně?
Technická pravidla pro sezónu 2018 doznala několika kosmetických změn, které budou mít vliv na vnější vzhled monopostů. Zmizet by měla neoblíbená T-křídla na krytech motorů. Bude tomu ale skutečně tak?

Sezóna 2017 přinesla výrazně agresivněji vypadající vozy formule 1. Jedním z charakteristických rysů, který se však nesetkal s příliš pozitivními reakcemi, byla tzv. "žraločí ploutev" na krytu motoru, kterou kvůli díře v technických regulích doplnilo také malé T-křídlo. Jeho úkolem bylo především usměrnit proud vzduchu na hlavní zadní křídlo a zvýšit tak jeho aerodynamickou účinnost, některá řešení přitom mohla v drobné míře pomoci i s celkovým přítlakem.

Jak naznačuje kresba, týmy nesměly umístit žádné aerodynamické prvky do oblastí vyznačených červeně. Místo však zbylo v bezprostřední blízkosti krytu motoru, což vedlo k zavedení žraločích ploutví a T-křídel.

Mezinárodní automobilová federace v návaznosti na spíše negativní reakce zareagovala úpravou znění pravidel, což povede ke zmizení T-křídel v loňské podobě stejně jako malých křidélek pod hlavním zadním křídlem, nazývaných pro svůj tvar "monkey seat" (opičí sedátko). Zdá se však, že prostor pro kreativitu v této oblasti stále zůstal.

Článek 3.5.1 Technických regulí F1 nyní vylučuje dosavadní žraločí ploutve a T-křídla, když specifikuje trojúhelníkovou oblast nad krytem motoru (oranžová na obrázku), kde se žádný díl nesmí objevit.

V článku se píše: "Při pohledu zboku nesmí před osou zadních kol žádná část vozu ležet nad čárou paralelní s diagonální hranicí definovanou v bodě a) (pravidlo definující rozměry krytu motoru - pozn. redakce) a protínající svislici vedoucí osou zadních kol 650 mm nad referenční rovinou."

Zbývá však malá oblast pod zmíněným trojúhelníkem, kterou týmy stále mohou využít. Už v loňském roce v ní Williams zkoušel malá křidélka, která by mohla naznačovat trend pro sezónu 2018.

T-křidélko blízko nad osou zadních kol může sehrát podobnou roli jako to loňské ve snaze usměrnit proud vzduchu k zadnímu křídlu a pomoci jeho výkonnosti, zároveň však může podpořit také účinnost difuzoru. Pro fanoušky, kterým se T-křidélko nelíbilo, může být navíc letošní varianta přijatelnější, neboť není tolik na očích.

Jeden motor navíc?

27. března 2015, 19:33 | Tadeáš Zíka | Komentáře
Ilustrační fotografie - Jeden motor navíc?
Piloti se možná ještě letos dočkají jedné pohonné jednotky navíc. Objevily se zprávy o tom, že se týmy dohodly na navýšení motorů pro pilota na pět na sezonu.

V minulém roce, kdy si odbyly premiéru nová pravidla v čele s novými motory (dnes už se spíše hodí pojem „pohonná jednotka“) V6, byl každý pilot limitován na použití pouhých pěti motorů na celou sezonu. Nové motory totiž byly zavedeny proto, aby Formule 1 byla úspornější a méně nákladná, a tudíž musí zvládnout odjet co nejdelší vzdálenosti.

Nicméně několik pilotů včetně například Sebastiana Vettela bylo donuceno použít i šestý motor, což mělo za následek penalizace v podobě odsunu na startu.

Letos v rámci očekávání vylepšení nových motorů a jejich spolehlivosti byl tento limit ještě zúžen na 4 motory pro pilota na celou sezonu, která měla původně obsahovat 20 závodů. Každý motor tedy měl odjet pět závodů.

Týmy se ale údajně nyní dohodly na tom, že by i v letošním roce mohli piloti využít původních pět motorů, i přes vypadnutí Velké ceny Německa z letošního kalendáře. Tato změna nicméně stále ještě musí být potvrzena Mezinárodní Automobilovou Asociací (FIA). Očekává se, že FIA změnu potvrdí ještě před Velkou cenou Číny.

Týmy chtějí tuto změnu v pravidlech po tom, co několik týmů už muselo některé části motorů měnit v Melbourne. Například McLaren ve voze Fernanda Alonsa a Red Bull ve voze Daniela Ricciarda už mají druhý nový kompletní motor.

1 2 3 4 »