Články: Technika

Technické zajímavosti Renaultu a Williamsu - minikřidélka rozličných tvarů

19. března 2018, 08:02 | Pavel Fabry | Komentáře
Ilustrační fotografie - Technické zajímavosti Renaultu a Williamsu - minikřidélka rozličných tvarů
Předsezónní testy formule 1 tradičně přitáhly pozornost technických nadšenců. Na monopostech se objevilo nejedno zajímavé řešení, kterým se týmy snaží vypořádat s nástrahami pravidel. Například systémem ochrany hlavy "halo" či uříznutou "žraločí ploutví", jak ukazují nápady Renaultu a Williamsu.

Trubková konstrukce, přezdívaná "svatozář", je od letošní sezóny povinným prvkem chránícím hlavu jezdce. Od začátku je však trnem v oku, a to nejen fanoušků, ale také například aerodynamickým oddělením týmů. Výrazně totiž rozrušuje proudění vzduchu okolo vozu. Pravidla dovolují v určité omezené míře instalaci aerodynamických zařízení, bylo proto zajímavé sledovat, jak které týmy této možnosti využily.

S velice propracovaným řešením přišel Renault. Tak jako řada jiných týmů se rozhodl na vrchní stranu halo nainstalovat malé křidélko sloužící k usměrnění proudění vzduchu a především vytvoření odtrhové hrany, která narozdíl od samotné titanové trubky, ze kterých je halo složeno, umožňuje redukovat turbulence a tím vznikající odpor vzduchu za touto konstrukcí.

Renault však nezůstal jen u toho, jak popisuje uznávaný technický korespondent Autosportu Craig Scarborough: "Renault udělal dvě zajímavé věci. Tou nejvýraznější je, že na vzpěru ochranného oblouku (struktua za jezdcovou hlavou - pozn. redakce) přidal malé dolů směřující křidélko, které má zkrátka zachytit proud vzduchu a nasměrovat ho do sání, což v oblasti ochranného oblouku nevidíme příliš často, čili to je něco unikátního.

Zároveň však udělali něco, co je také chytré. Jezdci mají nyní helmy značky Schuberth a na jejich zadních stranách mají speciální křidélko. To nyní z helmy perfektně pasuje na opěrku hlavy, takže jezdcova hlava neovlivňuje proudění vzduchu."

Francouzský tým tak aerodynamicky propojil systém halo se sáním vzduchu za jezdcovou hlavou, kterou díky speciálně tvarované helmě využil, aby přemostil prostor mezi nimi. Taková pozornost na detaily jen dokazuje, jak vážně Renault bere svoji misi navrátit svůj tovární tým na přední příčky.

Neméně zajímavé je pak počínání Williamsu, který po posledních letech postupného výkonnostního poklesu letos přišel s monopostem, který je v mnoha ohledech radikálně přepracovaný. Tým z Grove loni dokázal umně využívat žraločí ploutev alias protažený kryt motoru, když jeho vrchní hranu osadil speciálně tvarovanými prvky sloužícími k dalšímu usměrňování vzduchu na zadní křídlo.

Letošní pravidla však použití žraločích ploutví výrazně omezila. Od určitého bodu musí kryt motoru směřovat dolů pod zadní křídlo, přerušilo se tak spojení jeho vrchní hrany s horní oblastní zadního spoileru. Williams se ho však odmítl vzdát, jak dále vysvětluje Scarborough.

"Na velkém úseku vrchní hrany té žraločí ploutve měl loni Williams horizontální plošku," říká. "Williams to nazýval T-lišta (v příčném průřezu totiž spolu s krytem motoru tvořilo tvar písmene T - pozn. redakce).

Když auto zatáčí, vnější část zadního křídla přestane být zásobena vzduchem, protože samotné auto překáží proudu vzduchu. Týmy však zjistily, že je možné překulit proud vzduchu přes žraločí ploutev vytvořením víru na jeho vrchní hraně, což usměrní vzduchu na vnější část zadního křídla.

Letos však žraločí ploutev nemáme, pouze jakousi ocasní ploutev a ta dlouhá horizontální část navrchu je mnohem kratší.

Williams se nerozhodl pro pouhý tvar písmene T, spíše vytvořili takovou Y-sekci, takže tam teď máte dva kousky šasi. Je to poměrně chytrý nápad. Musí být nesmírně těžké to správně nastavit, aby to fungovalo, ale už mají za sebou rok zkušeností s T-lištou, takže bude zajímavé sledovat, jestli si s tím začnou hrát i jiní, jako třeba Force India (v roce 2017), s tou zbývající částí ploutve, která tam je."

Prodloužený rozvor, tunely okolo převodovky. Letošní zbraně Ferrari

13. března 2018, 07:52 | Pavel Fabry | Komentáře
Ilustrační fotografie - Prodloužený rozvor, tunely okolo převodovky. Letošní zbraně Ferrari
Zatímco v loňském roce byl monopost stáje z Maranella jedním z nejkratších, letos se Ferrari rozhodlo rozvor svého vozu prodloužit a vydat se tak cestou Mercedesu, aby mělo vyšší šance na větším počtu tratí. Otevřel se přitom prostor pro zajímavý nápad, se kterým v minulých letech pouze koketovalo.

Ferrari SF71H přitahovalo během předsezónních testů pozornost veřejnosti z mnoha důvodů. Jedním z nich bylo aerodynamické řešení šasi v oblasti převodovky a difuzoru, tedy v samotné zádi vozu. Objevily se zvlášní tunely, které některým mohly evokovat dnes již nepoužívané dvojité difuzory, jež byly výrazným tématem sezóny 2009. O dvojitý difuzor se však v případě letošního ferrari nejedná.

Už od roku 2016 italská stáj pracuje s nápadem speciálního kanálu vedoucího vzduch po vrchní straně difuzoru okolo převodovky. Tento kanál má za cíl, jak jinak, než upravit směřování vzduchu proudícího k odtrhové hraně difuzoru. Zatímco však dosud byl otevřený, letos se ho Ferrari rozhodlo uzavřít a více propojit s podlahou, aby zvýšilo jeho účinnost.

Rozvinutí nápadu je bezpochyby spojeno s prodlouženým rozvorem náprav, který z loňských 3550 milimetrů narostl na 3678 mm. Krátký rozvor sice v roce 2017 znamenal výhodu na točivých tratích vyžadujících vysoký přítlak, jako například Monako či Maďarsko, delší však umožňoval konkurenčnímu Mercedesu lépe pracovat s prouděním vzduchu a dosáhnout lepší vyvážení a aerodynamickou účinnost na rychlých, plynulých okruzích.

Jak naznačuje kresba renomovaného Giorgia Pioly, Ferrari dosáhlo prodloužení rozvoru nepatrným posunem přední nápravy směrem dopředu a výrazným posunem zadní nápravy směrem dozadu. Prodlouženy byly bočnice, přičemž chladiče a pohonná jednotka zůstaly blíže středu vozu, takže v zadní části je více prostoru pro jeho zúžení a využití k aerodynamickým účelům, včetně prostoru okolo difuzoru.

Nové kanály tak vedou po stěně převodovky, která byla rovněž speciálně vytvarována, aby se proudění vzduchu okolo sebe co nejlépe přizpůsobila. Cílem je urychlit vzduch vedený k difuzoru tak, aby se lépe dařilo uzavřít jeho vnitřní oblast nízkého tlaku a zvýšit tak generovaný přítlak.

Vstupy do těchto kanálů jsou umístěny v podlaze vozu. Méně propracované varianty tohoto řešení byly na voze k vidění už v roce 2016 v případě tehdejšího modelu s označením SF16H.

Ferrari si nejen od tohoto řešení slibuje, že jeho letošní SF71H bude schopno předvést svoji maximální výkonnost v širším spektru podmínek na větším počtu tratí v kalendáři F1 a bude tak zdatnějším konkurentem mistrovského Mercedesu než v loňském roce.

Designové trendy na letošních vozech aneb kdo od koho opisoval?

7. března 2018, 08:27 | Pavel Fabry | Komentáře
Ilustrační fotografie - Designové trendy na letošních vozech aneb kdo od koho opisoval?
Ve druhé sezóně se stejnými technickými pravidly se nečekají výrazné proměny vzhledu monopostů. Jedná se však o druhou sezónu, týmy tedy měly celý jeden rok na to zjistit, jak fungují jeho vlastní nápady a okoukat, komu fungují jiné. Kdo tedy od koho opisoval pro letošní rok?

Jedním z nejvíce kopírovaných nápadů bylo jednoznačně neotřelé řešení bočnic v podání Ferrari. To už do loňského roku vyrazilo s velmi krátkými bočnicemi, jejichž vstupní oblast využilo k aerodynamickým účelům. Řešení z minulé sezóny bylo přitom tak komplexní, že si při snahách pochopit, jak jsou bočnice vlastně skutečně tvarované, musel člověk delší dobu prohlížet fotografie z více úhlů.

Ve snaze minimalizovat celkový prostor, který bočnice zabírá, což snižuje odpor vzduchu a pomáhá se zvládáním proudění okolo vozu, Ferrari posunulo vstup do bočnic mnohem dál směrem dozadu, než bylo do té doby zvykem. To také znamenalo zajímavou práci s boční nárazovou strukturou, která byla do té doby součástí bočnice, umístěná nad vstupním otvorem. Nyní je vysunuta před bočnici a využita jako jeden z aerodynamických elementů, které usměrňují proud vzduchu před ní.

Jednalo se o velmi povedené řešení, do jehož kopírování se letos pustily hned čtyři týmy - Red Bull, Williams a pochopitelně techničtí partneři Ferrari, tedy týmy Haas a Sauber.

Právě švýcarská stáj dokázala v této oblasti zaujmout letos. Boční nárazovou strukturu posunula do nejvyššího možného místa, které povolují pravidla a použila ji jako aerodynamický prvek přemosťující hlavní vstupní otvor do bočnice, který je velice malý. Aby však tým zvládal nároky hybridní pohonné jednotky na chlazení, přidal ještě další vstupy více dozadu na vrchní stranu bočnic, nejspíše pro přívod vzduchu k elektronice a mezichladiči.

Sauber navíc následoval také nápad se zvednutým předním zavěšením a vysunutím bodu spojení vrchních ramen s těhlicí kola ven z prostoru samotného kola a směrem vzhůru. V této oblasti tak okopírovala řešení Mercedesu a Toro Rosso.

Stejně tak letošní Williams FW41 zapracovává klíčové nápady Mercedesu a Ferrari. Jeho bočnice jsou až extrémně krátké, dokonce kratší než u loňského Ferrari SF70H. Vstupní otvor je situován až v místě, kde začíná boční ochranná struktura hlavy jezdce.

Evidentní jsou na novém williamsu také řešení převzatá od Mercedesu. Tým z Grove se vydal cestou dlouhého rozvoru, který byl u loňského šampiona k vidění. FW41, který je výrazným posunem od předchozího designu, navíc následuje také koncept předního křídla a jeho bočnic. Na spodní straně nosu pak Williams uplatnil svoji variantu horizontálních ploutví.

Některé nápady Mercedesu jsou na voze Williamsu k vidění také v prostoru deflektorů před bočnicemi. Náběhová hrana podlahy je tvarována do písmene W a je protkaná řadou malých aerodynamických plošek pomáhajících určovat směr proudění vzduchu. V tomto případě se pravděpodobně jedná o podpis technického ředitele týmu Paddyho Loweho, který v roce 2016 ještě coby člen Mercedesu vyjádřil své překvapení nad tím, jak málo týmů tento nápad vzhledem k jeho výhodám kopíruje.

Nejsou to však pouze nápady předních týmů, které se dostávají na ostatní monoposty. Vliv má evidentně také řešení předního křídla, se kterým v loňské Velké ceně USA přišel McLaren. Ten totiž už hlavní prvek předního spoileru rozdělil, jednotlivé nově vzniklé části tak vytvářejí další horizontální otvory. Do kopírování se přitom pustilo samotné Ferrari, které spolu s týmy Toro Rosso a Renault převzaly ještě komplexní řešení úchytů předního křídla s vertikálními otvory.

Naopak Mercedes se zjevně soustředil především na svůj vlastní design než přebírání nápadů jiných. U vlastních řešení přitom přistoupil na ještě radikálnější a mnohem propracovanější varianty, do nichž promítl loňský rok vývoje a zkušeností.

Ani u Ferrari však rozhodně nezaháleli. Bočnice vozu sice nejsou tak exrémní jako v loňském roce, tým se ale nakonec vydal cestou delšího rozvoru. V sezóně 2017 to byla jedna z největších odlišností mezi ním a Mercedesem, která způsobila, že se výkonnostní převaha přelévala mezi dvěma hlavními konkurenty v boji o titul v závislosti na daném okruhu.

Velkou zajímavostí letošního SF71H jsou dutá zrcátka s novými vstupními otvory na jejich přední (podle směru jízdy, nikoliv jejich použití) straně. Zrcátka tak nyní fungují zároveň jako prvek vedoucí vzduch skrze sebe sama. Smyslem může být další drobná pomoc chlazení a využití zrcátek jakožto prvku, který stejně každý tým musí mít namísto toho, aby Ferrari přidávalo další samostatný otvor pro sání vzduchu a zvyšovalo tak odpor vozu. Benefit možná malý, nepřekvapilo by však, kdyby si řešení v průběhu sezóny našlo cestu na monopost některého konkurenta.

Je testování v mrazech vůbec k něčemu dobré?

1. března 2018, 23:59 | Pavel Fabry | Komentáře
Ilustrační fotografie - Je testování v mrazech vůbec k něčemu dobré?
První předsezónní testy roku 2018 se odehrály za velmi nízkých teplot, ve středu se kvůli sněhu málem nevyjelo vůbec. Povětrnostní podmínky jsou velmi vzdálené těm, které týmy zažívají během většiny velkých cen. Nabízí se tedy otázka, je vůbec k něčemu jezdit v takovém počasí?

Formule 1 se připravuje na novou sezónu, v pořadí 69. pod hlavičkou mistrovství světa. Již tradičně týmy testují své nové monoposty na Katalánském okruhu nedaleko Barcelony. Na přelomu února a března se ani ve Španělsku nedají očekávat horké dny, přesto letošní počasí spíše překvapilo, neboť bylo doslova mrazivé. Středeční program dokonce málem přišel vniveč úplně, neboť přes noc nasněžilo. Jezdilo se nakonec velmi opatrně, na mokré trati a v teplotách blížících se nule.

Až se týmy do Barcelony vrátí v polovině května k letošní Velké ceně Španělska, čeká je velmi pravděpodobně sluncem zalitý, ne-li horký víkend. Stejně tak ani na jiných závodech zřejmě nebudou mechanici při své práci na vozech mrznout. S tím souvisí také skutečnost, že podmínky na samotné trati budou naprosto odlišné. A můžeme se tedy ptát, má-li smysl předsezónní testy pořádat právě zde, když situace naprosto neodpovídá té, která bude platit během závodní části roku.

Kriticky se v tomto smyslu již řadu let vyjadřuje šéf týmu Toro Rosso Franz Tost: "Je to kompletně špatné rozhodnutí, že se předsezónní testy konají v únoru a v březnu v Evropě. Nedává to smysl, i když je dobré počasí. Je velice obtížné dostat pneumatiky na správnou teplotu a když testujete na studených pneumatikách, nezískáte dobrou představu o chování auta na trati."

Rakušan má jistě pravdu, za příliš nízkých teplot, které tento týden v Barceloně panovaly, musejí týmy upravit svůj program, řada skutečností je totiž výrazně zkreslená nebo dokonce zůstává skryta úplně. Jsou však jiné, které právě za takových podmínek týmy mohou objevit snáze.

Špatná přilnavost, pneumatiky nefungují

Začněme u části vozu, která je naprostou alfou a omegou, částí, která je jako jediná v kontaktu se závodní tratí. Začněme u pneumatik. V chladných podmínkách je výrazně složitější gumy nejen zahřát na správnou teplotu, ale také je pořádně prohřát, aby teplotu udržely. Aby pneumatiky správně fungovaly, potřebují "spolykat" spoustu tepelné energie.

Výrazněji tento problém dopadá na menší týmy, jejich vozy totiž obecně trpí menším přítlakem. To má za následek nižší rychlosti v zatáčkách, méně prudké brzdění, méně energie nasbírané pro gumy. Jezdcům takových stájí může trvat pět i více kol dostat pneumatiky na správnou provozní teplotu a začít tedy zajíždět smysluplné časy. Při životnosti, které mají zejména měkčí sady obutí Pirelli, je taková doba fatální ve snaze nasbírat jakákoliv použitelná data.

Výdrž pneumatik je přitom pouze jednou z charakteristik, kterou můžete sledovat jedině tak, že zadáte svému pilotovi, aby odjezdil co nejdelší stint a pokusil se být v časech na kolo co nejvíce konzistentní. V příliš chladných podmínkách se však jedná o nesmírně náročný úkol, úroveň přilnavosti asfaltu je totiž velmi špatná. V Barceloně letos nepomůže ani fakt, že okruh dostal nový povrch, který je tedy nejprve potřeba skrze dostatek aktivity na trati pokrýt vrstvou gumy.

Stále se přitom točíme ve stejném bludném kruhu. Chladná trať s minimem gripu znamená menší počet kol odjetých v reprezentativním tempu, tedy pomalejší zlepšování stavu dráhy. A pokud do toho všeho zaprší či dokonce zasněží, vrstva gumy se znovu smyje.

Mít blíže k chybám může mít své plus

Není však všechno špatně na situaci, kdy je velmi snadné ztratit kontrolu nad vozem. Jistě, nepotěší fakt, že v tak chladných podmínkách po chybě teplota pneumatik může klesnout až v řádu desítek stupňů Celsia a jezdec má tak před sebou dalších několik kol, než si znovu vyjezdí to, co už jednou získal. Pokud znovu nechybuje.

Zaváhání přímo na dráze nemusí být dílem jezdecké chyby. Jsme na úplném začátku sezóny, monoposty pro ročník 2018 absolvují své úplně první kilometry. A první kilometry nejsou o hledání posledních desetinek, ladění detailů. I mistrovské týmy jako Mercedes či Ferrari stále potřebují úvodní instalační kola, potřebují ověřit, že ve snaze být agresivní s designem vozu inženýři nezapomněli na základní drobnosti. A tak komplikovaný stroj jako vůz formule 1 není možné navrhnout a sestavit "na první dobrou", vždy je potřeba vychytat a odstranit banality.

Pro příklad nemusíme chodit daleko. McLaren, tým mistrovských kvalit, musel v úterý řešit, že se na jeho MCL33 objevily plameny. Zvláště po posledních třech letech s Hondou se člověk ihned vyděsí, že se vyskytl další zásadní problém. A důvod? Selhání šroubu, kvůli kterému se uvolnil horký výfuk a které umožnilo jeho kontakt s krytem motoru, jenž se začal pálit. "Šlo o stupidní šroub na výfuku, který se ulomil," řekl závodní ředitel Éric Boullier. "Byl to problém v hodnotě dvou liber a stál nás spoustu času."

A nejen to. Ztráta kontroly nad vozem může být způsobena také například vrozenou vadou samotného vozu. Některá z mechanických či aerodynamických charakteristik může být za normálních podmínek skrytá. Když je ale k chybě kvůli špatnému počasí blízko, projeví se mnohem dříve. A buďte si jisti, že týmy v telemetrických datech zanalyzují každičký pohyb svého nového monopostu.

Co když se ale neukáže nedostatečné chlazení?

Úvodní série testů slouží týmům především k ověření základních charakteristik vozu, fungování všech důležitých systémů, ne tolik k honbě za nejlepšími časy a přímou výkonností. V takovém případě nízké teploty nejsou zase tak výrazným problémem.

"Činit rozhodnutí o tom, co auto dělá, je prakticky nemožné," říká Andrew Green z Force Indie. "Zároveň však platí, že jsme sem stejně nepřijeli se záměrem auto nastavit a jezdit rychle. Jde o to auto namapovat, nasbírat data, porovnat auto s tím, co by mělo dělat a pokud nedělá, něco změnit, abychom zjistili, jak reaguje proti tomu, jak čekáme, že bude reagovat. Zkrátka všechno projdeme a pokusíme se postavit si obrázek o tom, jaké je vlastně DNA tohoto auta."

Jsou však charakteristiky, které se za mrazivé počasí mohou snadno schovat. Zcela pochopitelně jde především o chlazení. Nároky na zvládání vnitřních teplot vozů nejsou zdaleka tak velké jako například v Maďarsku či Singapuru. A že jsou současné hybridní pohonné jednotky na správné chlazení pěkné mrchy. Nejde jen o spalovací motor, nebezpečí kvůli vysokým teplotám jsou vystaveny také například turbodmychadlo, obě motor-generátorové jednotky či akumulátor.

Může se tedy stát, že vůz některého z týmů má problém s chlazením, testy v Barceloně to však kvůli nízkým okolním teplotám neodhalí. Paddockem například proběhly náznaky poukazující na Renault, který jezdí s většinou otvorů pro sání vzduchu otevřených. Výroky z francouzského tábora ohledně již připravované strategie jak naložit s penalizacemi za výměnu pohonných jednotek na klidu nepřidají.

Na stranu druhou, pokud chlazení nyní v Barceloně není problémem, mají týmy šanci zaměřit se na jiné oblasti vozu, například na mechanické charakteristiky, které tak nezůstanou schované. Vzpomeňme znovu na McLaren, který během svého partnerství s Hondou přiznával, že teprve v průběhu sezóny vůbec zjišťoval, jak se jeho vůz chová. V předsezónních testech nebyl schopen něco tak základního odhalit, neboť se do té doby často "vysypal" motor.

Studené aero není horké aero

V neposlední řadě týmy během chladných předsezónních testů získávají zkreslené informace pro jednoduchý fyzikální důvod. Hustota vzduchu se mění s teplotou a vlhkostí. Obecně řečeno je za nižších teplot vzduch hustší.

To například znamená, že za studeného počasí motor snáze získává potřebné množství kyslíku pro spalování, je totiž obsažené v menším objemu. Vlhkost zároveň ovlivňuje samotný průběh spalovacího procesu, jeho podobnost s teoreticky ideálním stavem a od toho se odvíjející extrakce užitečného výkonu.

Odlišné charakteristiky vzduchu však mají vliv také na aerodynamiku, týmy proto musejí nasbíraná data týkající se obtékání okolo jednotlivých částí vozu brát s jistou rezervou a pečlivě vybírat, kterým věřit a které naopak přisuzovat okolnostem, jež během sezóny jen tak neuvidíme.

Tak či tak, prakticky za každých podmínek platí, že více času stráveného na trati je pro tým výhodou. Data mohou být zkreslená, pokud jich však nasbíráte větší množství, jste schopni lépe odhalit, které vlivy v kterých momentech hrají zásadní roli a rozlišit tak, jaké jsou skutečně základní charakteristiky vašeho vozu, kde na vás číhá nebezpečí a jakým směrem vést další vývoj, což jsou informace nesmírně důležité v momentě, kdy do začátku nové sezóny zbývá něco málo přes tři týdny, testovací dny zbývají čtyři a každý vstup do slepé uličky může tým srazit za jeho konkurenci.

Ošklivý Halo kokpit má prý smysl. Unese i londýnský autobus, tvrdí Mercedes

9. února 2018, 13:46 | Stanislav Kolman | Komentáře
Ilustrační fotografie - Ošklivý Halo kokpit má prý smysl. Unese i londýnský autobus, tvrdí Mercedes
Fanoušci Formule 1 se pozvolna smiřují s faktem, že na monopostech pro letošní rok uvidíme nevzhledné Halo kokpity. Technici Mercedesu nás ale přesvědčují, že po stránce bezpečnosti jde o vyspělé řešení.

První předsezónní testy letošního ročníku Formule 1 se blíží a s ním i odhalení nových monopostů. Tento rok to pro většinu fanoušků královny motorsportu bude namísto radosti spíše hořká pilulka. Musí totiž skousnout fakt, že se na autech objeví nevzhledná konstrukce, tzv. Halo kokpit. Nasazení nepěkného prvku omlouvá vedení Mezinárodní automobilové federace tím, že je to celé ku prospěchu bezpečnosti. O tom si ale každý z nás myslí své...

Jsou tomu téměř dva roky, co jsme vyrazili na Slovakiaring, kde na jaře testovali mladé hvězdičky týmu Reiter Engineering pod taktovkou českého závodníka Tomáše Engeho. Ten je z posledních let na uzavřené kokpity zvyklý, tudíž nás jeho názor na ochrannou konstrukci hodně zajímal. Můžete si jej připomenout níže, ale důležité je jediné: řekl, že přijdou. V tu chvíli jsme ale ještě netušili, jak rychle se to stane.

 VIDEO: Tomáš Enge o uzavřených kokpitech v motorsportu

Píše se rok 2018 a my se postupně smiřujeme s tím, že nové monoposty budou jiné. Uvidíme, jestli skutečně tak ošklivé. Designéři totiž slibují, že auta nebudou vypadat tak hrůzně jako během testovacích procedur v loňském roce. Hoďme ale vzhled Halo kokpitu za hlavu, skutečně může být pro ochranu závodníka tak moc prospěšný? Zdá se, že ano, alespoň to vyplývá z dat stáje Mercedes.

Unese i autobus

Podle posledních informací přidá ochranný kokpit s titanovou konstrukcí zhruba 7 kilogramů na celkové hmotnosti auta. Pozoruhodnější je ale to, že prý na sobě "unese" až 12 tun! V praxi to znamená, že by jste na Halo kokpit mohli položit jeden dvoupatrový londýnský double-decker.

„Není to snadná práce. Je to několik kilo titanu, které musíte zapracovat do auta,“ vysvětluje James Allison, technický šéf stříbrných šípů. Ten nasazení ochranného prvku označil za obrovskou výzvu. Nejde jen o samotné Halo, v potaz se musí vzít i celá řada dalších aspektů.

DOPORUČUJEME: S letošními pravidly zmizí T-křídla. Skutečně?

„Trubka není příliš vhodným aerodynamickým řešením, každý tým tedy musí upravit vůz tak, aby tok vzduchu maximalizoval ve svůj prospěch. Musíme dát pozor hlavně na to, abychom kvůli ochraně zbytečně nepřicházeli o potenciál auta. Hlídat ale musíme i chování zadního křídla,“ vysvětluje dále Allison nástrahy Halo kokpitu.

Formule 1 se mění každým dnem, tudíž technický šéf Mercedesu očekává hbitý vývoj i v případě ochranného kokpitu. „Jde o ochranu první generace, ale určitě nebude poslední. Postupně se s tím sžíváme a snažíme se zajistit, aby se zlepšila nejen bezpečnost, ale i estetika. Jsme si jisti, že v příštích sezonách může být tento prvek hezčí,“ dodává zástupce mistrovské stáje.

S letošními pravidly zmizí T-křídla. Skutečně?

27. ledna 2018, 22:05 | Pavel Fabry | Komentáře
Ilustrační fotografie - S letošními pravidly zmizí T-křídla. Skutečně?
Technická pravidla pro sezónu 2018 doznala několika kosmetických změn, které budou mít vliv na vnější vzhled monopostů. Zmizet by měla neoblíbená T-křídla na krytech motorů. Bude tomu ale skutečně tak?

Sezóna 2017 přinesla výrazně agresivněji vypadající vozy formule 1. Jedním z charakteristických rysů, který se však nesetkal s příliš pozitivními reakcemi, byla tzv. "žraločí ploutev" na krytu motoru, kterou kvůli díře v technických regulích doplnilo také malé T-křídlo. Jeho úkolem bylo především usměrnit proud vzduchu na hlavní zadní křídlo a zvýšit tak jeho aerodynamickou účinnost, některá řešení přitom mohla v drobné míře pomoci i s celkovým přítlakem.

Jak naznačuje kresba, týmy nesměly umístit žádné aerodynamické prvky do oblastí vyznačených červeně. Místo však zbylo v bezprostřední blízkosti krytu motoru, což vedlo k zavedení žraločích ploutví a T-křídel.

Mezinárodní automobilová federace v návaznosti na spíše negativní reakce zareagovala úpravou znění pravidel, což povede ke zmizení T-křídel v loňské podobě stejně jako malých křidélek pod hlavním zadním křídlem, nazývaných pro svůj tvar "monkey seat" (opičí sedátko). Zdá se však, že prostor pro kreativitu v této oblasti stále zůstal.

Článek 3.5.1 Technických regulí F1 nyní vylučuje dosavadní žraločí ploutve a T-křídla, když specifikuje trojúhelníkovou oblast nad krytem motoru (oranžová na obrázku), kde se žádný díl nesmí objevit.

V článku se píše: "Při pohledu zboku nesmí před osou zadních kol žádná část vozu ležet nad čárou paralelní s diagonální hranicí definovanou v bodě a) (pravidlo definující rozměry krytu motoru - pozn. redakce) a protínající svislici vedoucí osou zadních kol 650 mm nad referenční rovinou."

Zbývá však malá oblast pod zmíněným trojúhelníkem, kterou týmy stále mohou využít. Už v loňském roce v ní Williams zkoušel malá křidélka, která by mohla naznačovat trend pro sezónu 2018.

T-křidélko blízko nad osou zadních kol může sehrát podobnou roli jako to loňské ve snaze usměrnit proud vzduchu k zadnímu křídlu a pomoci jeho výkonnosti, zároveň však může podpořit také účinnost difuzoru. Pro fanoušky, kterým se T-křidélko nelíbilo, může být navíc letošní varianta přijatelnější, neboť není tolik na očích.

Jeden motor navíc?

27. března 2015, 19:33 | Tadeáš Zíka | Komentáře
Ilustrační fotografie - Jeden motor navíc?
Piloti se možná ještě letos dočkají jedné pohonné jednotky navíc. Objevily se zprávy o tom, že se týmy dohodly na navýšení motorů pro pilota na pět na sezonu.

V minulém roce, kdy si odbyly premiéru nová pravidla v čele s novými motory (dnes už se spíše hodí pojem „pohonná jednotka“) V6, byl každý pilot limitován na použití pouhých pěti motorů na celou sezonu. Nové motory totiž byly zavedeny proto, aby Formule 1 byla úspornější a méně nákladná, a tudíž musí zvládnout odjet co nejdelší vzdálenosti.

Nicméně několik pilotů včetně například Sebastiana Vettela bylo donuceno použít i šestý motor, což mělo za následek penalizace v podobě odsunu na startu.

Letos v rámci očekávání vylepšení nových motorů a jejich spolehlivosti byl tento limit ještě zúžen na 4 motory pro pilota na celou sezonu, která měla původně obsahovat 20 závodů. Každý motor tedy měl odjet pět závodů.

Týmy se ale údajně nyní dohodly na tom, že by i v letošním roce mohli piloti využít původních pět motorů, i přes vypadnutí Velké ceny Německa z letošního kalendáře. Tato změna nicméně stále ještě musí být potvrzena Mezinárodní Automobilovou Asociací (FIA). Očekává se, že FIA změnu potvrdí ještě před Velkou cenou Číny.

Týmy chtějí tuto změnu v pravidlech po tom, co několik týmů už muselo některé části motorů měnit v Melbourne. Například McLaren ve voze Fernanda Alonsa a Red Bull ve voze Daniela Ricciarda už mají druhý nový kompletní motor.

FIA po schůzce s Hondou zvažuje změnu pravidel

14. ledna 2015, 16:48 | Tadeáš Zíka | Komentáře
Ilustrační fotografie - FIA po schůzce s Hondou zvažuje změnu pravidel
Vedoucí organizace Formule 1 – FIA – údajně zvažuje změnu pravidel, která by dovolila vracející se Hondě stejné podmínky pro vývoj motoru, které nedávno přiznala ostatní rivalům, kteří jsou již ve sportu déle.

Týden před Vánoci ředitel závodů FIA Charlie Whiting rozeslal výrobcům motorů dopis, ve kterém přiznal díru v pravidlech, která dovoluje Ferrari, Mercedesu i Renaultu vývoj motorů i během sezony 2015. Nově příchozí Hondě však zůstal deadline 28. února pro homologaci její pohonné jednotky.

Zástupci japonské společnosti toto rozhodnutí popsalo jako „nefér“, zatímco ve stručném tiskovém prohlášení stojí, že firma bude s FIA o tomto pravidlu diskutovat, neboť „věří ve férovou soutěž pro dobro sportu a jeho fanoušků.“

Zástupci Hondy i McLarenu se v pondělí setkali s FIA, aby tuto záležitost projednali ve snaze vyjasnit si pravidla možná je poupravit.

Mluvčí FIA řekla britské BBC, že rozhovor byl „konstruktivní“, setkání „šlo dobře“ a že „dále projednávají možnosti.“

Věří se, že FIA by mohla zvažovat změnu pravidel, která by Hondě dala stejné možnosti vývoje pohonné jednotky během sezony jako jejím rivalům.

Toto by mohlo být dosáhnuto povolením Hondě homologovat svůj motor onoho 28. Února, avšak udělit jí omezený počet dalších možných upgradům, které by mohla během sezony využít. Podobné to mají i ostatní výrobci, kteří během sezony mohou nasadit 32 upgradů.

Dalším tématem v diskuze je ale také fakt, že Honda je stejně jako ostatní výrobci omezena pouze na čtyři pohonné jednotky na vůz na sezonu, zatímco Mercedes, Ferrari i Renault měli v prvním roce s novými motory V6 motorů pět.

Další radikální změny ve Formuli 1 v roce 2016?

9. ledna 2015, 14:56 | Tadeáš Zíka | Komentáře
Ilustrační fotografie - Další radikální změny ve Formuli 1 v roce 2016?
Formule 1 by v roce 2016 mohla vypadat podstatně odlišně, pokud se hlavy sportu shodnou na nových regulích dotýkajících se přítlaku, paliva, pneumatik i motorů.

Tento týden v Ženevě proběhla schůzka FIA, výrobců motorů a zástupců týmů. Na agendě byla diskuse týkajících se zastavení klesajícího zájmu o sport prostřednictvím ztížení řízení vozů.

Klíčovým řešením navrženým Strategickou Skupinou F1 a Pracovní Skupinou Pohonných Jednotek je navýšení výkonu motorů ze současných 800 koňských sil na více než 1000.

Sice je zde obava, že by tato změna navýšila náklady týmů, které se vedení sportu usilovně snaží snížit, ale navrhovatelé věří, že cíl oněch 1000 koní by mohl být jednoduše dosažen upravením současných hybridních motorů V6, místo představení úplně nových motorů.

Malé úpravy, vyšší otáčky a zvýšený průtok paliva a více paliva by mohly stačit k dosažení takového výkonu a také udělat motory hlasitější, na což si velká část diváků především v úvodu sezony stěžovala.

FIA věří, že tyto úpravy by vozy udělaly obtížnější na řízení, což by zvýšilo zájem o sport a zlepšilo podívanou. Mezitím se také řeší další, jak změnit vzhled vozů.

FIA chce radikálně vypadající vozy a návrat k méně aerodynamickým omezením, která by vyústila ve větší přítlak, větší zadní pneumatiky a obecně agresivnějším vzhledem. Rok 2016 nebo 2017 jsou pravděpodobným datem, kdy by změny byly implementovány.

Diskuse také ale obsahovala rozhovory o tom, jak zlevnit pohonné jednotky. Hlavním nápadem je používání některých standardizovaných součástek, zvláště v systému pro obnovu energie (ERS).

Technika: klíčové inovace Sauberu v detailech

17. října 2013, 17:29 | Martin Straka | Komentáře
Ilustrační fotografie - Technika: klíčové inovace Sauberu v detailech
Podívejte se, které technické inovace pomohly ke zlepšení formy týmu Sauber.

1. inovace: Nové zadní brzdové kanálky

Nové zadní brzdové kanálky vozu Sauber C32

V Japonsku Sauber navázal na trend, který nastolily týmy Mercedes a Lotus. Tato inovace směřuje horký vzduch od brzd na vnitřní stranu zadní pneumatiky, což má za následek zlepšení účinosti zadního difuzoru. Velká šipka (vpravo dole) ukazuje malý nástavec, který je nově součástí difuzoru. S tímto prvkem přišlo jako první Ferrari při VC Singapuru.

 

2. inovace: Upgrade aerodynamického balíku

Schéma přepracované zadní části monopostu Sauber C32

Tým Sauber je po nepovedeném startu sezóny jedním z největších překvapeních druhé části letošního ročníku. Během VC Japonska se týmu poprvé povedlo dojet s oběma vozy na bodovaných příčkách. Zásadní podíl na tomto skvělém výsledku má především nový aerodynamický balík, který se poprvé představil již v Maďarsku a pro VC Singapuru se dočkal dalších radikálních vylepšení, jež se týkaly nových výfuků (modrá šipka) a bočnic. Toto řešení se velice podobá zadní části vozů Red Bull Racing.

 

Zdroj: Formula1.com

1 2 3 4 »