Články: Technika

Ošklivý Halo kokpit má prý smysl. Unese i londýnský autobus, tvrdí Mercedes

9. února 2018, 13:46 | Stanislav Kolman | Komentáře
Ilustrační fotografie - Ošklivý Halo kokpit má prý smysl. Unese i londýnský autobus, tvrdí Mercedes
Fanoušci Formule 1 se pozvolna smiřují s faktem, že na monopostech pro letošní rok uvidíme nevzhledné Halo kokpity. Technici Mercedesu nás ale přesvědčují, že po stránce bezpečnosti jde o vyspělé řešení.

První předsezónní testy letošního ročníku Formule 1 se blíží a s ním i odhalení nových monopostů. Tento rok to pro většinu fanoušků královny motorsportu bude namísto radosti spíše hořká pilulka. Musí totiž skousnout fakt, že se na autech objeví nevzhledná konstrukce, tzv. Halo kokpit. Nasazení nepěkného prvku omlouvá vedení Mezinárodní automobilové federace tím, že je to celé ku prospěchu bezpečnosti. O tom si ale každý z nás myslí své...

Jsou tomu téměř dva roky, co jsme vyrazili na Slovakiaring, kde na jaře testovali mladé hvězdičky týmu Reiter Engineering pod taktovkou českého závodníka Tomáše Engeho. Ten je z posledních let na uzavřené kokpity zvyklý, tudíž nás jeho názor na ochrannou konstrukci hodně zajímal. Můžete si jej připomenout níže, ale důležité je jediné: řekl, že přijdou. V tu chvíli jsme ale ještě netušili, jak rychle se to stane.

 VIDEO: Tomáš Enge o uzavřených kokpitech v motorsportu

Píše se rok 2018 a my se postupně smiřujeme s tím, že nové monoposty budou jiné. Uvidíme, jestli skutečně tak ošklivé. Designéři totiž slibují, že auta nebudou vypadat tak hrůzně jako během testovacích procedur v loňském roce. Hoďme ale vzhled Halo kokpitu za hlavu, skutečně může být pro ochranu závodníka tak moc prospěšný? Zdá se, že ano, alespoň to vyplývá z dat stáje Mercedes.

Unese i autobus

Podle posledních informací přidá ochranný kokpit s titanovou konstrukcí zhruba 7 kilogramů na celkové hmotnosti auta. Pozoruhodnější je ale to, že prý na sobě "unese" až 12 tun! V praxi to znamená, že by jste na Halo kokpit mohli položit jeden dvoupatrový londýnský double-decker.

„Není to snadná práce. Je to několik kilo titanu, které musíte zapracovat do auta,“ vysvětluje James Allison, technický šéf stříbrných šípů. Ten nasazení ochranného prvku označil za obrovskou výzvu. Nejde jen o samotné Halo, v potaz se musí vzít i celá řada dalších aspektů.

DOPORUČUJEME: S letošními pravidly zmizí T-křídla. Skutečně?

„Trubka není příliš vhodným aerodynamickým řešením, každý tým tedy musí upravit vůz tak, aby tok vzduchu maximalizoval ve svůj prospěch. Musíme dát pozor hlavně na to, abychom kvůli ochraně zbytečně nepřicházeli o potenciál auta. Hlídat ale musíme i chování zadního křídla,“ vysvětluje dále Allison nástrahy Halo kokpitu.

Formule 1 se mění každým dnem, tudíž technický šéf Mercedesu očekává hbitý vývoj i v případě ochranného kokpitu. „Jde o ochranu první generace, ale určitě nebude poslední. Postupně se s tím sžíváme a snažíme se zajistit, aby se zlepšila nejen bezpečnost, ale i estetika. Jsme si jisti, že v příštích sezonách může být tento prvek hezčí,“ dodává zástupce mistrovské stáje.

S letošními pravidly zmizí T-křídla. Skutečně?

27. ledna 2018, 22:05 | Pavel Fabry | Komentáře
Ilustrační fotografie - S letošními pravidly zmizí T-křídla. Skutečně?
Technická pravidla pro sezónu 2018 doznala několika kosmetických změn, které budou mít vliv na vnější vzhled monopostů. Zmizet by měla neoblíbená T-křídla na krytech motorů. Bude tomu ale skutečně tak?

Sezóna 2017 přinesla výrazně agresivněji vypadající vozy formule 1. Jedním z charakteristických rysů, který se však nesetkal s příliš pozitivními reakcemi, byla tzv. "žraločí ploutev" na krytu motoru, kterou kvůli díře v technických regulích doplnilo také malé T-křídlo. Jeho úkolem bylo především usměrnit proud vzduchu na hlavní zadní křídlo a zvýšit tak jeho aerodynamickou účinnost, některá řešení přitom mohla v drobné míře pomoci i s celkovým přítlakem.

Jak naznačuje kresba, týmy nesměly umístit žádné aerodynamické prvky do oblastí vyznačených červeně. Místo však zbylo v bezprostřední blízkosti krytu motoru, což vedlo k zavedení žraločích ploutví a T-křídel.

Mezinárodní automobilová federace v návaznosti na spíše negativní reakce zareagovala úpravou znění pravidel, což povede ke zmizení T-křídel v loňské podobě stejně jako malých křidélek pod hlavním zadním křídlem, nazývaných pro svůj tvar "monkey seat" (opičí sedátko). Zdá se však, že prostor pro kreativitu v této oblasti stále zůstal.

Článek 3.5.1 Technických regulí F1 nyní vylučuje dosavadní žraločí ploutve a T-křídla, když specifikuje trojúhelníkovou oblast nad krytem motoru (oranžová na obrázku), kde se žádný díl nesmí objevit.

V článku se píše: "Při pohledu zboku nesmí před osou zadních kol žádná část vozu ležet nad čárou paralelní s diagonální hranicí definovanou v bodě a) (pravidlo definující rozměry krytu motoru - pozn. redakce) a protínající svislici vedoucí osou zadních kol 650 mm nad referenční rovinou."

Zbývá však malá oblast pod zmíněným trojúhelníkem, kterou týmy stále mohou využít. Už v loňském roce v ní Williams zkoušel malá křidélka, která by mohla naznačovat trend pro sezónu 2018.

T-křidélko blízko nad osou zadních kol může sehrát podobnou roli jako to loňské ve snaze usměrnit proud vzduchu k zadnímu křídlu a pomoci jeho výkonnosti, zároveň však může podpořit také účinnost difuzoru. Pro fanoušky, kterým se T-křidélko nelíbilo, může být navíc letošní varianta přijatelnější, neboť není tolik na očích.

Jeden motor navíc?

27. března 2015, 19:33 | Tadeáš Zíka | Komentáře
Ilustrační fotografie - Jeden motor navíc?
Piloti se možná ještě letos dočkají jedné pohonné jednotky navíc. Objevily se zprávy o tom, že se týmy dohodly na navýšení motorů pro pilota na pět na sezonu.

V minulém roce, kdy si odbyly premiéru nová pravidla v čele s novými motory (dnes už se spíše hodí pojem „pohonná jednotka“) V6, byl každý pilot limitován na použití pouhých pěti motorů na celou sezonu. Nové motory totiž byly zavedeny proto, aby Formule 1 byla úspornější a méně nákladná, a tudíž musí zvládnout odjet co nejdelší vzdálenosti.

Nicméně několik pilotů včetně například Sebastiana Vettela bylo donuceno použít i šestý motor, což mělo za následek penalizace v podobě odsunu na startu.

Letos v rámci očekávání vylepšení nových motorů a jejich spolehlivosti byl tento limit ještě zúžen na 4 motory pro pilota na celou sezonu, která měla původně obsahovat 20 závodů. Každý motor tedy měl odjet pět závodů.

Týmy se ale údajně nyní dohodly na tom, že by i v letošním roce mohli piloti využít původních pět motorů, i přes vypadnutí Velké ceny Německa z letošního kalendáře. Tato změna nicméně stále ještě musí být potvrzena Mezinárodní Automobilovou Asociací (FIA). Očekává se, že FIA změnu potvrdí ještě před Velkou cenou Číny.

Týmy chtějí tuto změnu v pravidlech po tom, co několik týmů už muselo některé části motorů měnit v Melbourne. Například McLaren ve voze Fernanda Alonsa a Red Bull ve voze Daniela Ricciarda už mají druhý nový kompletní motor.

FIA po schůzce s Hondou zvažuje změnu pravidel

14. ledna 2015, 16:48 | Tadeáš Zíka | Komentáře
Ilustrační fotografie - FIA po schůzce s Hondou zvažuje změnu pravidel
Vedoucí organizace Formule 1 – FIA – údajně zvažuje změnu pravidel, která by dovolila vracející se Hondě stejné podmínky pro vývoj motoru, které nedávno přiznala ostatní rivalům, kteří jsou již ve sportu déle.

Týden před Vánoci ředitel závodů FIA Charlie Whiting rozeslal výrobcům motorů dopis, ve kterém přiznal díru v pravidlech, která dovoluje Ferrari, Mercedesu i Renaultu vývoj motorů i během sezony 2015. Nově příchozí Hondě však zůstal deadline 28. února pro homologaci její pohonné jednotky.

Zástupci japonské společnosti toto rozhodnutí popsalo jako „nefér“, zatímco ve stručném tiskovém prohlášení stojí, že firma bude s FIA o tomto pravidlu diskutovat, neboť „věří ve férovou soutěž pro dobro sportu a jeho fanoušků.“

Zástupci Hondy i McLarenu se v pondělí setkali s FIA, aby tuto záležitost projednali ve snaze vyjasnit si pravidla možná je poupravit.

Mluvčí FIA řekla britské BBC, že rozhovor byl „konstruktivní“, setkání „šlo dobře“ a že „dále projednávají možnosti.“

Věří se, že FIA by mohla zvažovat změnu pravidel, která by Hondě dala stejné možnosti vývoje pohonné jednotky během sezony jako jejím rivalům.

Toto by mohlo být dosáhnuto povolením Hondě homologovat svůj motor onoho 28. Února, avšak udělit jí omezený počet dalších možných upgradům, které by mohla během sezony využít. Podobné to mají i ostatní výrobci, kteří během sezony mohou nasadit 32 upgradů.

Dalším tématem v diskuze je ale také fakt, že Honda je stejně jako ostatní výrobci omezena pouze na čtyři pohonné jednotky na vůz na sezonu, zatímco Mercedes, Ferrari i Renault měli v prvním roce s novými motory V6 motorů pět.

Další radikální změny ve Formuli 1 v roce 2016?

9. ledna 2015, 14:56 | Tadeáš Zíka | Komentáře
Ilustrační fotografie - Další radikální změny ve Formuli 1 v roce 2016?
Formule 1 by v roce 2016 mohla vypadat podstatně odlišně, pokud se hlavy sportu shodnou na nových regulích dotýkajících se přítlaku, paliva, pneumatik i motorů.

Tento týden v Ženevě proběhla schůzka FIA, výrobců motorů a zástupců týmů. Na agendě byla diskuse týkajících se zastavení klesajícího zájmu o sport prostřednictvím ztížení řízení vozů.

Klíčovým řešením navrženým Strategickou Skupinou F1 a Pracovní Skupinou Pohonných Jednotek je navýšení výkonu motorů ze současných 800 koňských sil na více než 1000.

Sice je zde obava, že by tato změna navýšila náklady týmů, které se vedení sportu usilovně snaží snížit, ale navrhovatelé věří, že cíl oněch 1000 koní by mohl být jednoduše dosažen upravením současných hybridních motorů V6, místo představení úplně nových motorů.

Malé úpravy, vyšší otáčky a zvýšený průtok paliva a více paliva by mohly stačit k dosažení takového výkonu a také udělat motory hlasitější, na což si velká část diváků především v úvodu sezony stěžovala.

FIA věří, že tyto úpravy by vozy udělaly obtížnější na řízení, což by zvýšilo zájem o sport a zlepšilo podívanou. Mezitím se také řeší další, jak změnit vzhled vozů.

FIA chce radikálně vypadající vozy a návrat k méně aerodynamickým omezením, která by vyústila ve větší přítlak, větší zadní pneumatiky a obecně agresivnějším vzhledem. Rok 2016 nebo 2017 jsou pravděpodobným datem, kdy by změny byly implementovány.

Diskuse také ale obsahovala rozhovory o tom, jak zlevnit pohonné jednotky. Hlavním nápadem je používání některých standardizovaných součástek, zvláště v systému pro obnovu energie (ERS).

Technika: klíčové inovace Sauberu v detailech

17. října 2013, 17:29 | Martin Straka | Komentáře
Ilustrační fotografie - Technika: klíčové inovace Sauberu v detailech
Podívejte se, které technické inovace pomohly ke zlepšení formy týmu Sauber.

1. inovace: Nové zadní brzdové kanálky

Nové zadní brzdové kanálky vozu Sauber C32

V Japonsku Sauber navázal na trend, který nastolily týmy Mercedes a Lotus. Tato inovace směřuje horký vzduch od brzd na vnitřní stranu zadní pneumatiky, což má za následek zlepšení účinosti zadního difuzoru. Velká šipka (vpravo dole) ukazuje malý nástavec, který je nově součástí difuzoru. S tímto prvkem přišlo jako první Ferrari při VC Singapuru.

 

2. inovace: Upgrade aerodynamického balíku

Schéma přepracované zadní části monopostu Sauber C32

Tým Sauber je po nepovedeném startu sezóny jedním z největších překvapeních druhé části letošního ročníku. Během VC Japonska se týmu poprvé povedlo dojet s oběma vozy na bodovaných příčkách. Zásadní podíl na tomto skvělém výsledku má především nový aerodynamický balík, který se poprvé představil již v Maďarsku a pro VC Singapuru se dočkal dalších radikálních vylepšení, jež se týkaly nových výfuků (modrá šipka) a bočnic. Toto řešení se velice podobá zadní části vozů Red Bull Racing.

 

Zdroj: Formula1.com

Williams FW35 - Nové přední křídlo v detailech

11. října 2013, 18:26 | Martin Straka | Komentáře
Ilustrační fotografie - Williams FW35 - Nové přední křídlo v detailech
Nové přední křídlo přivezl Williams poprvé do Koreje. V tomto článku se dozvíte, v čem spočívají hlavní technické inovace.

Nové přední křídlo v detailu

V Koreji Williams nasadil nové přední křídlo, které se o proti svému předchůdci vyznačuje větší jednoduchostí. První zásadní změnou je řešení koncové desky (spodní červená šipka). Williams do nasazení tohoto křídla používal desku se třemi oblouky. Nynější specifikace má stejně, jako ostatní vozy na roštu, v této části křídla pouze jeden oblouk. Další novinkou je nová střední horní klapka (horní červená šipka) se zakřivením na vnější straně (po vzoru Mercedesu). Tato změna by měla zajistit lepší proudění vzduchu na vnější straně předního kola. 

Na obrázku si také můžete všimnout horních křidélek, která jsou nakonfigurována přesně podle potřeb Pastora Maldonada.

 

Zdroj: Formula1.com

Pneumatiky do Koreji, Japonska a Indie

17. září 2013, 20:07 | Tadeáš Zíka | Komentáře
Ilustrační fotografie - Pneumatiky do Koreji, Japonska a Indie
Italský obuvník vozů Formule 1 Pirelli oznámilo, jaké směsi přiveze na další tři závody po Singapuru.

S návratem na pomalejší okruhy s vyšším přítlakem Pirelli oznámilo i plánované pneu pro Koreu, Japonsko a Indii.

Kompletní letošní nabídka pneumatik od Pirelli.

Do Koreji italský výrobce pneumatik přiveze stejnou kombinaci pneumatik, jakou uvidíme i tento víkend v Singapuru - superměkkou (červenou) a středně tvrdou (bílou). Povrch tratě je totiž velmi kluzký, protože se krom Formule 1 moc nepoužívá. Obsahuje širokou škálu zatáček od velmi pomalých vlásenek, přes devadesátistupňové zatáčky až po velmi rychlé zatáčky. Tato kombinace by měla přinést strategii dvou nebo tří zastávek, na rozdíl od Itálie, kde většina vozů jela pouze na jednu zastávku díky nejtvrdším směsím.

Na japonské Suzuce se ale opět dočkáme nejtvrdší kombinace středně tvrdých a tvrdých (oranžových). Důvodem k tomu je velmi vysoký počet velmi rychlých zatáček jako 130R nebo Spoon, který Suzuku chrakterizují.

A nakonec při Velké ceně Indie uvidíme v akci měkké a středně tvrdé pneumatiky. Tato kombinace byla vybrána kvůli nejlepšímu kompromisu mezi výkonem a životností na indickém okruho Buddh International Circuit, které je krom technických sektorů známý také svou elevací.

Monza očami inžiniera

1. září 2013, 17:53 | Anton Krajčoviech | Komentáře
Ilustrační fotografie - Monza očami inžiniera
Malá prehliadka legendárneho okruhu v Monze z technického hľadiska.

Rovinka pred prvou zákrutou + prvá zákruta:

Najrýchlejšia časť okruhu. Rýchlosť sa tu pohybuje okolo 340 km/h, potom sa tvrdo brzdí do najpomalšej časti okruhu, šikany Rettifilo, ktorá sa prechádza rýchlosťou 75 km/h. Obrubníky sú tu  značne používané, vedie cez ne najkratšia cesta pri prechádzaní tejto kombinácie zákrut.

Zákruty 2 a 3:

Silný výjazd z prvej šikany je cítiť pri akcelerácií pri prejazde zákruty Biassono, ktorá je dobrou príležitosťou na predbehnutie v ďalšom komplexe zákrut.

Zákruty 4 a 5:

Veľké zaťaženie obrubníkov pri prechode štvrtou a piatou zákrutou, spomalenie z 330 km/h na 120 km/h.

Zákruty 6 a 7:

Cez zákruty Lesmo sa prechádza rýchlosťou okolo 260 km/h, najmenšia rýchlosť pri prejazde je v druhej zákrute Lesmo, je to 180 km/h. Pri prejazde cez túto zložitú dvojitú pravotočivú zákrutu je potrebné dobré ovládanie auta a menej ako optimálny prítlak, používaný na tejto trati.

Zákruty 8 až 10:

Variante Ascari je rýchla šikana, ktorá sa prechádza na treťom a štvrtom prevodovom stupni, ale na rozdiel od predošlých šikán sa tu nevyužívajú obrubníky. Vo výjazde z tejto zákruty sa dosahuje rýchlosť okolo 330 km/h, najpomalšia časť zákruty je jej začiatok, ktorý sa prechádza rýchlosťou 170 km/h, je to veľkolepá časť okruhu a odvaha jazdcov tu je odmenená.

Zákruta číslo 11:

Druhá najrýchlejšia časť okruhu, Parabolica, pred brzdením do zákruty sa dosahuje rýchlosť 335 km/h, v najpomalšej časti zákruty sa ide rýchlosťou 215 km/h, v Parabolice je kľúčové ísť vnútrajškom zákruty kvôli tomu aby ste mohli na nasledujúcej rovinke predbiehať.

Auto:

Zadné krídlo:

S dlhými rovinkami, typickými pre Monzu, na ktorých sa dosahuje rýchlosť okolo 330 km/h, je dôležité minimalizovať aerodynamický odpor. Z tohto dôvodu je Monza jediná trať na ktorej sa používa zadné krídlo s nízkym prítlakom. Keďže zadné krídlo vyrobí menej odporu ako obyčajne, DRS je ešte výraznejšie ako inde.

 Predné krídlo:

To isté čo pri zadnom krídle, predné krídlo do Monzy je kvôli nízkemu prítlaku vyrábané na mieru, Monza je domovom rýchlosti.

Prevodovka:

Máme tu dve nízko rýchlostné šikany, v ktorých sa dosť využívajú obrubníky, takže sa tu hodí jemnejšie nastavenie prevodovky s dlhšími prevodmi. Je tu aj vyšší stupeň na ktorom sa prechádzajú zákruty, napríklad šikana Ascari, kde sa pri podraďovaní využíva tuhšie nastavenie, je však výhodnejšie nastaviť prevodovku na vysokorýchlostné rovinky a zákruty v ktorých sa využívajú obrubníky.

Týmy si musí zvyknout na novou technologii při pit stopech

29. srpna 2013, 22:48 | Tadeáš Zíka | Komentáře
Ilustrační fotografie - Týmy si musí zvyknout na novou technologii při pit stopech
Kvůli incidentu při Velké ceně Německa, který zahrnoval pit lane, uvolněné kolo Marka Webbera a novináře Paula Allena, musí týmy od Velké ceny Singapuru používat nové zabezpečení kol.

Aby k takovým nehodám už nedocházelo, FIA vydala několik nových pravidel pro zvýšení bezpečnosti jak jezdců, tak lidí pohybujících se v boxové uličce. Povolená rychlost se snížila na 80km/h, kameramani už se nesmí pohybovat mimo boxovou zídku a týmy musí nasadit nový zabezpečovací prvek, který by měl kolům pojíždějícím po boxech zabránit. Pokud bude kolo špatně nasazeno, tak by toto zařízení mělo zabránit jeho uvolnění.

Článek 14.7 technických regulí nově říká: "Všechny vozy musí být vybaveny zařízeními, které kolo zachovají na voze i v případě, že není správně nasazeno."

Jenson Button během pátečního deštivého poledne v Belgii (zdroj: Vodafone McLaren Mercedes)

Týmy už o tomto novém nařízení ví několik týdnů a i během letní přestávky na tomto systému pracovali, nicméně žádný tým s ním ještě nezávodil.

McLaren zařízení však již testoval v pátek v Belgii a sportovní ředitel Sam Michael říká, že v Itálii ho budou testovat také.

„Vyzkoušeli jsme to na voze v pátek v Belgii a pravděpodobně ho nasadíme i v pátek na Monze," potvrdil novinářům.

„Je to něco trošku odlišného a když máte zvládat pit stopy za dvě sekundy, tak i ty nejkrajnější detaily může udělat velký rozdíl."

„Stačí malá změna v designu a může to rozhodit mechaniky a celou jejich rutinu."

1 2 3 »