Články: Rozhovory a komentáře

Martin Štefanko – další česká naděje ve Formuli 1

4. září 2018, 12:15 | Jiří Košta
Ilustrační fotografie - Martin Štefanko – další česká naděje ve Formuli 1
Tým Haas F1 si vybral do svých řad českého jezdce.

Čech Martin Štefanko byl v letošním roce draftován týmem Formule 1, aby reprezentoval Haas F1 v rámci F1 Esports series. Během října a listopadu bude Štefanko reprezentovat zároveň i Českou republiku ve světě Formule 1.

Formule 1 zatím čeká na svého dalšího pilota od roku 2001, kde závodil Tomáš Enge za tým Prost. Následovně testovali pro tým HRT jezdci Jan Charouz a Josef Král. Král měl dokonce smlouvu pro rok 2013 s týmem HRT, ale tým kvůli finanční krizi musel skončit, a Král se tak za volant neposadil.

Naší další nadějí je momentálně Čech Martin Štefanko, který nedávno podepsal smlouvu přímo s týmem Formule 1, Haasem. I když jde o virtuální závodění, konkurence a příprava je podobná té reálné Formuli.

Štefanko kromě letošního zisku sedačky v F1 Esports series získal ještě během loňské sezóny titul v největším Českém virtuálním závodění Virtual GP.

Nejnovější člen týmu Haas F1 odpověděl exkluzivně pro náš web na pár otázek.

Martine, v první řadě ti děkujeme, že sis na nás našel čas. Určitě máš teďko nabitý program. Moje první otázka je na tvé začátky. Co tě přivedlo k virtuálnímu závodění?

„K virtuálnímu závodění jsem se poprvé dostal v roce 2008, když mi bylo 9 let, tehdy jsem hrál GTR2 a Race07, ale s online závoděním jsem začal v roce 2010, když mi bylo 11 let. V tomto roce jsem začal na YouTube sledovat různá videa z českých lig na rFactoru a netrvalo dlouho a začal jsem závodit také.“

Jaké jsou tvé pocity, když jsi teď členem oficiálního týmu Formule 1?

„Cítím se skvěle, protože jsem fanouškem závodění a obzvlášť Formule 1 od mala, takže pro mě je to něco jako splněný sen.“

Jak jsi dokázal získat sedačku v týmu Haas F1?

„Všechno to začalo v kvalifikačních kolech na Pro Draft samotné F1 Esports Series, které se odjeli na hře F1 2017. Kvalifikační kola byli celkem čtyři, z každého postoupilo deset nejlepších do závodu, z kterého postoupila nejlepší trojka do Pro Draftu. To platilo pro všechny platformy, jak PC, tak PS4 i Xbox One. Díky tomu se probojovalo 36 jezdců + 4 na divokou kartu z celkových 66 000 účastníků a já jsem byl jedním z nich, když jsem se kvalifikoval z posledního kola v Monaku. Následně jsme letěli do Británie na Silverstone, kde jsme během tří dní podstoupili řadu zkoušek, ať už simracing, fyzické testy, reakční testy, pit stop challenge, motokáry či vystupování před médii a rozhovory. V den samotného Pro Draftu jsem byl vybrán v prvním kole na třetím místě týmem Haas, se kterým jsem byl během zkoušek na Silverstonu v kontaktu.“

 -

Takže tě tým Haas F1 oslovil už před draftem v Silverstone?

„Přesně tak, tým mě oslovil po kvalifikaci s tím, že jsem v jejich hledáčku a budou mě pečlivě při zkouškách sledovat.“

Co tě teď čeká s týmem Haas F1 dál?

„Čeká nás samotná sezona F1 Esports Series, která bude probíhat v průběhu října a listopadu v Londýně v Gfinity aréně.“

Jaké jsou tvé cíle v F1 Esports series?

„Naším cílem je skončit v nejlepší pětce v Poháru konstruktérů. Mým osobním cílem je se ukázat na světové úrovni simracingu v dobrém světle, předvést dobrou show a udělat skvělý výsledek.“

V loňském roce jsi získal titul ve Virtual GP na úkor Michala Šmídla, kterého jsi porazil v poslední zatáčce celého šampionátu. Tentokrát se spolu setkáte znovu, ale jako kolegové. Jaké z toho máš pocity?

„Pocit z toho mám určitě dobrý, protože se oba známe už nějaký rok, oba máme stejnou rychlost a dávku zkušeností. Takže celková spolupráce a pracování na nastavení či strategii bude pro nás jednodušší.“

Chtěl bys vyzkoušet i reálné závodění, nebo preferuješ to virtuální?

„Kdybych měl možnost, tak bych si samozřejmě vybral reálné závodění, ale všichni víme, že je to finančně náročné a český trh je, co se týče sponzorů a atraktivnosti v tomto ohledu ve světě malý. Simracing je fantastická alternativa reálného závodění a doporučil bych to každému, kdo sní o tom být závodníkem, ale nemá na to potřebné finance.“

Díky loňské výhře ve Virtual GP jsi dostal jako odměnu svezení ve Formuli Renault. Pomohli ti zkušenosti z virtuálního závodění na reálné trati?

„Nepochybně, díky mým zkušenostem z virtuálního závodění mi netrvalo dlouho, abych zjistil základní chování vozu a jak tu formuli řídit, kdy začít přidávat plyn, jak moc přidávat plyn, kdy brzdit, jak moc brzdit, jak zatáčet, jaký použít rychlostní stupeň, kdy řadit, a tak dále.“

-

Poslední otázka je také zaměřena na reálnou Formuli 1, určitě jí sleduješ také. Kdo podle tebe letos získá mistrovský titul?

„Mým favoritem na zisk titulu je Lewis Hamilton. Je v nejlepších letech své kariéry. Už to několikrát letos ukázal a díky tomu momentálně vede šampionát o 30 bodů, ačkoliv má Ferrari lepší auto. Sebastian Vettel mi přijde psychicky nevyrovnaný, často chybuje a nemyslím si, že má momentálně na to Hamiltona porazit.“

Martina Štefanka můžete podporovat během závodů Virtual GP, které se jezdí v Praze. Případně na youtube kanálu Virtual GP, kde jsou přenosy ze závodu živě. Další závod Virtual GP se jede již tuto sobotu ve 13:00.

Komentář: Třetina sezóny za námi

21. června 2018, 09:24 | Jan Fridrich | Komentáře
Ilustrační fotografie - Komentář: Třetina sezóny za námi
O víkendu se pojede po deseti letech zase ve Francii a Formule 1 vstoupí do druhé třetiny své sezóny čítající 21 závodů. Dovolím si zrekapitulovat vše, co jsme se za těch sedm závodních víkendů dozvěděli.

Mercedes už není tak dominantní
Jednou to muselo přijít. Mercedes již není tak dominantní jako jsme byli v poslední době zvyklí. První závod ještě nenaznačoval nic dramatického, a to i přesto, že zde vyhrálo Ferrari, ale s postupem času se ukázalo, že první tři top týmy jsou si relativně blízko. O to horší je, že ostatní týmy včetně továrního Renaultu prozatím nestačí tempu Ferrari, Mercedesu a Red Bullu. Pro zajímavost, ze sedmi odjetých závodů Mercedes jenom dvakrát ovládl kvalifikaci (Lewis Hamilton), čtyřikrát se radoval vzpínající se kůň z Maranella (Sebastian Vettel) a v Monaku se přidal i Red Bull s usmívajícím se Danielem Ricciardem. Počet vítězství je ještě vyrovnanější. Tři výhry má Ferrari (Sebastian Vettel) a po dvou má Mercedes (Lewis Hamilton) a Red Bull (Daniel Ricciardo). Kdo z nich se bude radovat na konci sezóny ze zisku titulu?

Spolehlivost bude opět rozhodovat boj o titul
Bohužel je to tak. Spolehlivost bude opět hrát klíčovou roli v boji o titul jako jsme mohli vidět v loňské sezóně. Red Bull ze začátku trpěl na pohonné jednotky Renault a Mercedes taktéž dokázal vystrašit s tresty ohledně nasazení nové převodovky u Lewise Hamiltona v druhém závodě v Bahrajnu. Hlavně ke konci sezóny bude čím dál tím těžší pro týmy, jestli mají využít další části pohonné jednotky, které budou „čerstvé“, ale za cenu penalizací (touto cestou se vydá např. tým Renault).

Pneumatiky
Pirelli změkčilo všechny sady pneumatik, které nabízí, a i přes všechnu snahu to stále není ono. Hyperměkká sada vydrží stále moc a pokud se nestanou nepředvídatelné okolnosti na trati, jako je výjezd safety caru, tak v závodech uvidíme s největší pravděpodobností jen jednu zastávku v boxech.

Progres Hondy
Pokud bychom se zeptali v minulém roce, kdo by chtěl jezdit s motory Honda, moc týmů by se neozvalo. Po odchodu McLarenu k Renaultu a příchodu Toro Rosso k Hondě se ukázalo, že ne za všechno u McLarenu mohli jen Japonci. Toro Rossu se podařilo párkrát dobře bodovat, příkladem může být Bahrajn, kde Pierre Gasly dokázal dojet na čtvrté pozici. Největším překvapením je pro mě, že Red Bull po porovnání pohonných jednotek Hondy a Renaultu v Kanadě oznámil novou smlouvu s japonským výrobcem. Informace ze zákulisí hovoří o tom, že Honda je na stejné ne-li lepší úrovni než Renault. Red Bull bude odebírat motory Hondy do konce roku 2020 (od roku 2021 budou platit nová technická pravidla ohledně pohonných jednotek).

 Předjíždění
Už po Austrálii piloti hovořili o tom, že je těžké následovat jiný vůz, natož ho předjet. Vedení Formule 1 chce problém kompenzovat třetí DRS zónou, která ale ani tak moc nepomáhá. Od příštího roku by se mělo předjíždění zlepšit, protože byla schválena nová pravidla ohledně aerodynamiky, která by měla pomoct s předjížděním pomocí zjednodušeného předního křídla a účinnějšího DRS systému. Bude tohle stačit? 

Nováček Charles Leclerc
Pilot Sauberu Charles Leclerc mě nepřestává překvapovat. Člen akademie Ferrari, který svůj talent předvedl již v nižších sériích, dokázal bodovat se Sauberem, který upřímně stále nemá na to, aby se pravidelně umisťoval na bodovaných pozicích. Monačan se dokázal probojovat do druhé části kvalifikace, zatímco jeho týmový kolega Marcus Ericsson ne. V letošní sezóně  získal již deset mistrovských bodů, ale jeho týmový kolega  dovezl „pouze“ dva body. Menší zajímavost na závěr, Charles Leclerc absolvoval pouze sedm závodů a vybojoval zmiňovaných deset bodů. Marcus Ericsson absolvoval 83 závodů ve Formuli 1 a dohromady získal jedenáct bodů (na jeho obranu, neměl vždy vůz, který by měl šanci bodovat). Uvidíme Charlese Leclerca již v příštím roce ve Ferrari?

Tragický Williams
Williams po sezóně 2014 zažívá sestupnou tendenci ohledně své výkonnosti. Navíc se ukázalo, že cesta "platících" jezdců může ve finále stát tým mnohem více peněz. Dokáže se tradiční stáj ještě v téhle sezóně vzpamatovat?

McLaren a jeho problémy
Po divokém rozchodu s Hondou se očekávalo, že McLaren bude pravidelně bodovat a dojíždět v první desítce. Ukázalo se, že šasi McLarenu není tak dobré, jako se hovořilo a kdyby nebylo Fernanda Alonsa, kdo ví, kterou příčku v šampionátu by britská stáj okupovala. McLaren též trápí otázka, kdo bude za něj závodit v příštím roce. Bude mít Fernando Alonso stále ještě trpělivost? Po výhře v Le Mans stanovil útok na „svatou trojkorunu“ (vyhrát Indy 500, Le Mans a závod F1 v Monaku).

Komentář: Ricciardo a Red Bull ukázali, že F1 není jen o technice. Verstappenovi spadl hřebínek

19. dubna 2018, 08:14 | Pavel Fabry | Komentáře
Ilustrační fotografie - Komentář: Ricciardo a Red Bull ukázali, že F1 není jen o technice. Verstappenovi spadl hřebínek
Třetí závod sezóny 2018 v Šanghaji přinesl strhující podívanou, která naznačila, že bychom se snad konečně mohli dočkat plnohodnotné bitvy o příčky nejvyšší v podání tří týmů. Zprvu se zdálo, že Velká cena Číny bude znovu soubojem mezi Mercedesem a Ferrari,

Období dominance jedné stáje se obvykle setkává s negativními ohlasy většiny fanoušků, neřadí-li se zrovna k příznivcům panující stáje. S nadšením se naopak vzpomíná na doby, kdy se o vítězství byli schopni poprat jezdci z různých týmů. Velká cena Číny naznačila, že rok 2018 by mohl být takovým. Na trati, která bývá mnohdy dějištěm spíše nudného závodu, divákům skvělou podívanou předvedli Mercedes, Ferrari i Red Bull.

Pohotový Red Bull vyslal Ricciarda na sběr skalpů

Klíčovou roli v závodech sezóny 2018 zatím hrají pohotové reakce na nastalé okolnosti a pružná změna strategie. V Austrálii Ferrari využilo virtuálního safety caru, aby dostalo Sebastiana Vettela před Lewise Hamiltona, v Bahrajnu Němec naopak kvůli incidentu s mechanikem do boxů nemohl a musel tak do cíle vydržet na opotřebovaných gumách. V Číně to byl naopak Mercedes, který takticky předčil svého soupeře. Tedy pouze do výjezu safety caru, než bleskovou reakci předvedl Red Bull, který dal svým jezdcům do ruky mocnou zbraň.

Už při prvních pitstopech stáj z Milton Keynesu otestovala, že je schopna odbavit oba své závodníky ve stejném kole. To se jí náramně hodilo, když se ve vlásence srazili piloti sesterské stáje Toro Rosso. Na trať vyrazil zpomalovací vůz, na což Red Bull okamžitě zareagoval a vybavil své piloty čerstvou měkkou směsí. Daniel Ricciardo a Max Verstappen tak získali klíčovou převahu nad soupeři. Zatímco mladý Nizozemec ale nejprve vyjel mimo trať při souboji s Hamiltonem a následně srazil Vettela, Ricciardo k sérii předjetí přistoupil mnohem dospěleji.

Ne, že by Australan se svými útoky příliš otálel, nikdy se však nenechal vyprovokovat ke zbrklému manévru a s chirurgickou přesností zařezával na volant jeden skalp za druhým. Předvedl přitom širokou škálu předjetí. Hamiltona si vychutnal z velké dálky, Vettela zdolal na začátku DRS zóny, načež se naopak musel bránit následnému náznaku o zpětný útok. Nejdivočeji však vypadalo předjetí Bottase. Ten sice později označil útok Ricciarda za brutální, Australan si však situaci velmi dobře pohlídal.

Daniel Ricciardo předvedl famózní jízdu a beze zbytku tak využil situace, do které ho tým dostal. Potvrdil tak, že v současnosti patří mezi absolutní špičku a znovu si řekl o sedačku ve voze, ve kterém bude schopen bojovat o mistrovský titul. Ať už to v nadcházejících letech bude kterýkoliv. Stejně tak si dobrou vizitku udělal Red Bull, jenž prokázal, že triumf ve formuli 1 stále není pouze pro ty, kteří mají nejlepší techniku. Naopak, zvednout hlavu od počítačových kalkulací a udělat staré dobré instinktivní rozhodnutí má stále svoji váhu.

Nepružné Ferrari prokaučovalo lepší výsledek

Text: Jan Dohnal

Stejně jako minulý týden v Bahrajnu i tento víkend v Číně Ferrari ovládlo první řadu. V obou případech se po startu závodu na prvním místě udržel Sebastian Vettel a Kimi Räikkönen ztratil několik pozic. V čínské Šanghaji lídr šampionátu Vettel kroužil na prvním místě před Valtterim Bottasem z Mercedesu. Pak ale přišly zastávky v boxech.

Vezmeme-li v potaz pouze piloty Mercedesu a Ferrari, zajel jako první do boxů Lewis Hamilton. Stalo se tak v osmnáctém kole z celkových padesáti šesti. O kolo později zamířil do boxů také druhý pilot Mercedesu Valtteri Bottas. V boxech byl očekáván také Sebastian Vettel. Ferrari se ale rozhodlo ho ponechat na trati o kolo déle, a to byla chyba. Vettel měl již značně opotřebované měkké pneumatiky a trápil se, kdežto Bottas na čerstvých středních gumách zabral a dostal se do vedení závodu. Kdyby Ferrari zareagovalo o kolo dříve, mohlo si udržet první pozici.

Zatímco se ukázalo, že pozdější pitstop není výhodou, kroužil Kimi Räikkönen na trati na opotřebovaných žlutě označených pneumatikách. Jeho krajan Bottas ho začal rychle stahovat. Ferrari se tak otevřela možnost Fina alespoň "obětovat", zbrzdit Bottase a pomoci Vettelovi získat zpátky první místo. Kdyby Räikkönen zajel do boxů hned po Vettelovi, jak bylo pravděpodobně původně v plánu, postihl by ho stejný osud jako vítěze úvodních dvou závodů letošní sezóny.

Situaci pro Ferrari nakonec "rozčísl" Max Verstappen, jenž při zbrklém manévru sestřelil Vettela a odsoudil ho na pozice ke konci bodované desítky. Není ale pochyb o tom, že právě tato kolize pomohla Räikkönenovi ke konečnému pódiovému umístění. Díky ní se totiž dostal nejen před svého týmového kolegu a mladého pilota Red Bullu, ale také před Lewise Hamiltona, který se musel vyhýbat mimo trať. Räikkönen byl naopak schopen zareagovat a incident objet po závodní dráze. V cíli se pak mohl radovat alespoň ze třetí příčky.

Verstappenovi spadl hřebínek

Text: Barbora Goldmannová

Max Verstappen je bezesporu velký talent. Na trati je velmi agresivní a volí přístup minimálního respektu a strachu z velkých jmen. To může vést k dechberoucím předjetím, zároveň však může skončit katastrofou. A pokud se tak stane, připravuje svým jednáním o cenné body nejen sebe a svůj tým, ale zkazí závod také svým soupeřům. Ve snaze obhájit své počínání navíc po závodě mnohdy hledá chybu spíše u druhého než u sebe, čímž podrývá respekt, který se tolik snaží vydobýt u svých protivníků i veřejnosti. Špetka pokory by v jeho případě bezesporu nebyla na škodu.

Poslední incident se odehrál mezi pilotem Red Bullu a Sebastianem Vettelem v závěru Velké ceny Číny. Verstappen, hladový po stupních vítězů, se přiřítil do vlásenky a při pokusu přejet Vettela zvnitřku Němce poslal do hodin, přičemž poškodil jeho ferrari. Tentokrát už ale svou chybu přiznal a Vettelovi se bezprostředně po závodu omluvil. Za sebou měl totiž jen týden starý incident podobného ražení.

 

Řeč je o kolizi s Lewisem Hamiltonem, ke které došlo v Bahrajnu. Verstappen na Sakhiru nejspíš ve snaze pojistit si předjetí nechtěl nechat na vnějšku zatáčky žádné místo. Najel však na Hamiltonovo přední křídlo a utrpěl defekt levé zadní pneumatiky. Jelikož bylo poškození velké, musel ze závodu odstoupit. I na tento inkriminovaný okamžik si komisaři posvítili, ale rozhodli se jej netrestat. Možná proto, že Verstappenovi bylo dostatečným trestem, že neviděl cíl. Tehdy však ještě Nizozemec hledal chybu u Hamiltona a rozhodnutí komisařů Brita nepotrestat označil za nesprávné. Nejevil ani zájem si situaci s pilotem Mercedesu vyříkat.

Okolo Velké ceny Číny se však objevila zpráva o reakci Verstappenova otce Jose, který (trochu netypicky namísto superlativ na adresu svého syna) jeho chování zkritizoval a doporučil mu, aby se zklidnil. Možná i proto Max nakonec s Hamiltonem situaci probral a podáním ruky vyjádřil vůli usmířit se a incident z Barhajnu s omluvou hodit za hlavu.

 

Zpátky na zem pro Toro Rosso

Text: Dušan Bouzek

Pierre Gasly se stal hrdinou Velké ceny Bahrajnu. Francouz v ní totiž obsadil fantastickou čtvrtou pozici, čímž získal nejen své první body ve formuli 1, ale také nejlepší výsledek pro vůz s motorem Honda od jejího návratu do královny motorsportu v roce 2015. V Číně Gasly rovněž vzbudil rozruch. Tentokrát ovšem z úplně jiného důvodu.

Francouzský pilot totiž v 31. kole závodu zavinil ve 14. zatáčce kolizi se svým stájovým kolegou Brendonem Hartleym, za kterou se jej sportovní komisaři rozhodli potrestat deseti sekundami. Nese ale skutečně stoprocentní vinu za způsobenou kolizi? Není to vůbec tak jednoznačné. Je sice možné, že u Gaslyho hrála roli přemotivovanost po skvělém výkonu v Sakhiru, zároveň je však potřeba poukázat na skutečnost, kterou jezdci Toro Rosso po závodě odhalili. Gaslymu totiž těsně před incidentem tým skrze rádiovou komunikaci oznámil, že mu Hartley na konci rovinky pozici přepustí. Francouz tedy měl důvod předpokládat, že mu jeho týmový kolega ponechá dostatek prostoru pro předjetí. Novozélanďan měl však v plánu svého parťáka pustit až na výjezdu ze zatáčky. Fakt, že oba vozy italské stáje skončily "v sobě", byl tedy pouze logickým vyústěním celé této nešťastné situace.

Toro Rosso se po výkonu v Bahrajnu vrátilo zpět na zem. Výkon na Sakiru byl velmi působivý, Velká cena Číny však ukázala, že italská stáj stále patří k těm, jejíž vůz a pohonná jednotka vyžaduje správnou kombinaci podmínek, než aby byla schopna podávat silné výkony na všech okruzích. Je jasné, že Toro Rosso s Hondou čeká ještě dlouhá cesta, jedna vlaštovka zkrátka jaro nedělá.

Komentář: Mercedes prováhal další šanci, Vettel předvedl husarský kousek

10. dubna 2018, 13:38 | Pavel Fabry | Komentáře
Ilustrační fotografie - Komentář: Mercedes prováhal další šanci, Vettel předvedl husarský kousek
Sebastian Vettel bezesporu může zařadit své vítězství ve Velké ceně Bahrajnu ke svým nejlepším. Fantastickou jízdou dokázal zdvojnásobit životnost měkké směsi pneumatik a ubránil tak tlak Mercedesu. Ten mohl závod ovládnout, svoji šanci ale znovu promrhal.

Velká cena Bahrajnu přinesla divákům napínavou podívanou okořeněnou bitvou o vítězství, která trvala až do posledního kola. Rozdíl mezi triumfujícím Sebastianem Vettelem a druhým Valtterim Bottasem nakonec v cíli činil méně než jednu sekundu. V závodě se v každém případě bylo na co dívat.

Vettelova mistrovská jízda na starých hadrech

Do nesmírně těžké situace byl postaven vítěz kvalifikace Vettel. Spolu s týmovým kolegou Kimim Räikkönenem sváděli strategickou bitvu s jezdci Mercedesu Bottasem a Lewisem Hamiltonem. Ti v boxech přezuli na střední směs pneumatik a plánovali jet až do cíle, zatímco u Ferrari zvolili spíše rychlost na trati a při prvních zastávkách nasadili jezdcům měkké gumy s vidinou druhého pitstopu a dojezdu na superměkké směsi.

Tam však přišel nečekaný problém, který strategické plány Ferrari rozfoukal jako popel. Při zastávce Räikkönena nastaly potíže s povolováním levého zadního kola, Fin však dostal pokyn k odjezdu, načež přejel a zranil jednoho z mechaniků. Na dráze byl v tu chvíli Vettel ještě na opotřebovaných měkkých pneumatikách, jeho možnost zajet do boxů se však na podstatnou dobu zcela uzavřela, neboť před garáží Ferrari se zdravotní tým musel věnovat mechaniku Francescu Cigarinimu, jenž utrpěl dvojitou zlomeninu levé nohy.

A než se podařilo, minul Vettel zcela svoje "okno" pro zastávku, která by ho udržela před Hamiltonem a umožnila mu stíhat pouze Bottase. Ferrari se odvážně rozhodlo sáhnout až k plánu D, kterým, jak se ukázalo, byl na první pohled nereálný úkol, dojet do cíle na stávající sadě měkkých gum a udržet oba mercedesy za zády.

Ani sám Vettel nevěřil, že je něco takového vůbec možné, zvláště když první polovinu tohoto stintu odjel ještě s vidinou druhé zastávky, nikoliv ve snaze šetřit své obutí až do cíle. Němec však předvedl, proč je čtyřnásobným mistrem světa a vytáhl jednu z nejlepších jízd své kariéry, ačkoliv navenek to nemuselo být patrné. Vettel změnil svůj přístup a snažil se zbývající kola odjet s co nejlepším poměrem "cena/výkon", tedy dosahovat rozumného tempa, ale jezdit maximálně čistě, zcela eliminovat blokování předních či protáčení zadních kol. Spolu s tím na něj navíc enormní tlak vyvíjel rychle se blížící Bottas a nejspíš i vědomí, že zbrklá reakce FIA na nudnější GP Austrálie v podobě prodloužení hlavní DRS zóny o 100 metrů činila defenzívu v jeho situaci téměř nemožnou.

Vettel však nemožné zvládl, naopak to byl Bottas, který při své stíhací jízdě často probržďoval a jak posléze přiznal, zadní pneumatiky na jeho mercedesu měly ke konci závodu rychlé jízdy plné zuby. Fin se nakonec zmohl pouze na náznak útoku do první zatáčky posledního kola, více však nepředvedl a Vettel, sám jistě překvapený tím, jakou misi právě zvládl, se mohl zplna hrdla radovat ze druhého triumfu sezóny. Do vysílačky v euforii volal: "Ty pneumatiky byly úplně hotové! Ty byly hotové!"

 

Mercedes zaspal šanci využít velkého klopýtnutí Ferrari

Text: Aleš Mrázek

Lewise Hamilton v neděli rozhodně nebyl účastníkem boje o vítězství v závodě. Těmi byli Vettel a Bottas, mohli být Räikkönen a Daniel Ricciardo. U Ricciarda šance bohužel zhasly dříve, než stihl pořádně předvést obávané tempo Red Bullu a Räikkönena zastavil nešťastný incident během jeho druhé zastávky v boxech. Hamilton byl ve svém prohlášení s třetím místem spokojený vzhledem ke svému startu z deváté pozice, jeho tým však rozhodně mohl závod vzhledem k nastalé situaci zvládnout lépe.

Mercedes strategicky zaváhal ve fázi, kdy v boxech u Ferrari Räikkönen přejel svého mechanika, čímž vyřadil sebe a na několik kol celé boxové stání týmu. Vettel a Räikkönen oba jeli prakticky stejnou strategii dvou zastávek v boxech, která měla mít posloupnost směsí v podobě superměkká – měkká – superměkká. První zastávky pilotů Ferrari se odehrály v 18. a 19. kole.

Následné druhé zastávky byly naplánovány v přibližně stejném sledu, jen s tím rozdílem, že Räikkönen jel pro nové pneumatiky tentokrát první. Za standardních okolností by po něm podle plánu zastavil Vettel a vrátil se ještě před Hamiltonem. Dále by pak do konce závodu stáhnul bez problémů Bottase a předjel ho zpět. Ferrari bylo na měkkých červených pneumatikách totiž po celý víkend suverénně nejrychlejší a vsadilo tím pádem logicky na finiš s touto směsí.

Počínání Mercedesu v horizontu přibližně osmi kol po nepovedené zastávce Räikkönena bylo ale stále ovlivněno vizí druhé zastávky Vettela a německý tým na to svou taktikou jednoznačně spoléhal. Němec si v době váhání soupeře už ale nemohl dovolit druhou zastávku kvůli nedostatečnému náskoku na Hamiltona. Bottas sice nakonec dostal správnou informaci o tom, že Vettel už k mechanikům nepojede, ta ale přišla později, než bylo žádoucí.

Nutno uznat, sázka Ferrari na dojezd do cíle na stávající sadě měkkých gum byla velmi riskantní, čili být v kůži Mercedesu, uvěřit, že k něčemu takovému skutečně dojde a podle toho rozdat instrukce svým jezdcům bylo v podstatě ještě riskantnější. Přesto právě v této době tým závod prohrál. Možná, kdyby býval méně spoléhal na strategický software a lépe "přečetl hru"...

Bottas začal stahovat náskok soupeře, ale kvůli pozdnímu úsudku týmu a mistrovské jízdě Vettela na střední směsi staré 40 kol se mu už nepodařilo ferrari předjet. Přitom chybělo jedno, možná dvě kola a slavil by Fin ve službách Mercedesu. Německý tým tedy prohrál závod opět na strategické úrovni.

 

Gasly dovezl Hondě nejlepší výsledek v hybridní éře

Text: Ted Zíka

Čtvrté místo Pierra Gaslyho se rovná malému zázraku. Zvláště, když vezmeme v potaz přechod týmu Toro Rosso k pohonným jednotkám Honda. Japonský dodavatel motorů si od svého návratu do formule 1 v roce 2015 nevybudoval zrovna dobrou pověst. Záběry na odstupující vozy McLarenu, který Honda poháněla do roku 2017, se staly středobodem humoru obklopujícího formuli 1. Nicméně, v oblacích kouře z rozbitého motoru lze najít paprsky dobrých výkonů, například několik pátých a šestých míst Fernanda Alonsa, včetně jednoho pátého právě z Bahrajnu. Pravdou však je, že odstoupení a umístění v druhé desítce byla podstatně častějším jevem. Čtvrté místo je tak pro Hondu dosud nejlepším výsledkem od návratu do sportu.

Proto je Gaslyho výkon opravdu výborný a zcela jistě si svůj obdiv zaslouží. Nicméně, dá se říct, že Honda dokázala konečně vyrobit dobrou pohonnou jednotku? Na takové tvrzení je stále příliš brzo. Po úspěšném testování, kdy Honda jela naprosto spolehlivě, přišla Austrálie, kde opět došlo k problémům a Japonci se stali terčem kritiky a vtipů. Toro Rosso i v minulých letech dokázalo získat několik čtvrtých míst s Carlosem Sainzem a Maxem Verstappenem. Navíc musíme zmínit, že jedinými třemi piloty, kteří v nedělním závodě odstoupili, byli oba závodníci Red Bullu a Kimi Räikkönen s Ferrari. Ti všichni by se, nebýt svých trablů, zcela jistě do cíle dostali před Gaslym, z jehož senzačního čtvrtého místa by se rázem stalo místo sedmé. Jak tedy na tom skutečně jsou, uvidíme až za pár závodů.

 

Dalším dobrým výsledkem se v nedělním závodě blýskl pátý Kevin Magnussen. Pilot Haasu navázal na dobrou formu, kterou předváděl už v Austrálii, než došlo na potíže při pitstopu. Dánský závodník zatím vypadá za volantem sebevědoměji než jeho kolega Romain Grosjean, který byl vloni pravidelně rychlejší. Magnussenova skvělá jízda pro páté místo potvrzuje, že svou rychlost opět našel a Haas mu dokázal poskytnout solidní vůz, který všechny týmy okolo značně zneklidňuje.

Skvělý závod bezesporu odjel Marcus Ericsson, který byl šachovnicovou vlajkou odmáván na deváté příčce. Sauber se stále pohybuje spíše na konci pole, Švéd ale využil výkonnostního propadu Williamsu a Force Indie a po většinu závodu se dokázal pohybovat v první desítce. Prokázal přitom své zkušenosti, které mu napomáhají k tomu, aby zatím převyšoval svého nového kolegu Charlese Leclerca, jenž v tuto chvíli svůj deficit dohání spíše přemírou snahy a ve voze se jednoznačně teprve hledá.

Patrick Head: Aspekty, které dovedly Mansella k mistrovskému titulu

10. prosince 2017, 21:49 | Petr Čermák | Komentáře
Ilustrační fotografie - Patrick Head: Aspekty, které dovedly Mansella k mistrovskému titulu
O sezóně 1992 se dnes příliš nemluví a málokdo tuší, co všechno stálo za úspěchem týmu Williams a jejich britským závodníkem, tehdy 39letým Nigelem Mansellem. Pravdou je, že právě tato sezóna nebyla napínavou v honbě za mistrovskými tituly. Po prvním závodě bylo jasné, že dominanci britského týmu nejspíš nikdo nezastaví. I přesto stálo za dominancí mnoho úsilí, hlavně v technických záležitostech.

Nigel Mansell závodil ve formuli 1 v letech 1980 až 1992, dále pak v několika závodech v letech 1994 a 1995. Jeho honba za mistrovským titulem byla dlouhá a před sezónou 1992 se zdálo, že se stanovený cíl britskému jezdci nepodaří dosáhnout.

Všichni byli překvapeni, když v Jižní Africe na okruhu Kyalami během prvního závodního víkendu roku 1992 získal Mansell pole position s náskokem bezmála tři čtvrtě vteřiny a v závodě zvítězil nad kolegou Patresem o 24 vteřin. Na tohle vítězství navázala další čtyři, po dvou nezdařených závodech pak ještě v druhé polovině sezóny získal další čtyři cenné triumfy. Titul získal s předstihem pěti závodních víkendů v Maďarsku.

Netřeba ani zmiňovat, že tým Williams naprosto dominoval konstruktérskému šampionátu. Se ziskem 164 bodů získala britská stáj první konstruktérský titul od roku 1987. Náskok na druhý McLaren byl 65 bodů. Patrick Head, muž, který během sezóny 1992 působil jako technický ředitel Williamsu po boku Adriana Neweyho vysvětlil pro web Motorsport.com, proč byl vůz FW14B tak dominantní a proč zvítězil právě s Nigelem Mansellem.

 

Poloautomatická převodovka

 „Závodili jsme s ní poprvé v roce 1991, bohužel ale nebyla spolehlivá a stála nás mnoho bodů. Jakmile jsme však vyřešily její hlavní problémy, stala se velikou výhodou našeho auta, protože se s ní dalo řadit čtyřikrát až pětkrát rychleji než s manuální převodovkou. Vývoj nám i přesto trval déle než italským kolegům od Ferrari, kteří s poloautomatickou převodovkou přišli už v roce 1989."

 

 

 

 

 

 

 

 

Kontrola trakce

„Systém kontroly trakce byl podobný tomu, který bychom použili o 10 let později, ale byl méně sofistikovaný. Když jsme s tím začali, byl to relativně jednoduchý software, který nám zajistil výhodu v rychlosti na trati, navíc nevyžadoval obrovské množství vývoje. Na mokru byl pak tenhle software nepředstavitelnou výhodou.“

„Závodník vždy ztratil mnoho času regulací plynu a kontrolou auta na výjezdu ze zatáček, vždy to bylo alespoň půl vteřiny. Právě kvůli tomu byla kontrola trakce úžasný vynález, jelikož svou práci odvedla lépe než závodní jezdec.“

 

 

 

 

 

 

Motor Renault

„Byl to zaručeně velice dobrý motor a rozhodně lepší než pohonná jednotka od Hondy, která poháněla McLareny. Motor od Hondy byl hodně výkonný, pokud tedy neprodukoval větší výkon než motor od Renaultu, ale byl nesmírně těžký.“

„I přesto, že byl tento motor těžší než motory, které byly vyvinuty o pár let později (specifikace motoru RS4, která byla představena v Maďarsku, vážila lehce pod 140 kg), byl to nejlepší závodní motor v kombinaci výkonu, hmotnosti, spotřebě paliva a také jednoduché instalaci. A navíc byl extrémně spolehlivý. Jednoduše byl ve všech ohledech perfektní.“

 

 

 

 

 

 

 

Aktivní systém zavěšení

„Aktivní zavěšení jsme vyvíjeli od roku 1985, když se k nám připojil tým ze společnosti AP. Pokoušeli se tehdy vyvíjet aktivní zavěšení pro silniční automobily, rozhodli se však nepokračovat a než spálit všechny návrhy, napadlo je nás kontaktovat, jelikož jsme v té době používali jejich brzdy.“

„Nejdřív byl systém zcela mechanický, potřebovali jsme ho převést do digitální formy, abychom ho mohli během závodu elektronicky kontrolovat a upravovat. Zaměřili jsme se hlavně na úpravu světlé výšky jak vpředu, tak v zadní části závodního vozu.“

„Neustálým vývojem systému se vše stávalo sofistikovanější a sofistikovanější. Výsledkem byl systém, který dokázal změnit chování vozu na závodní trati. Když si jezdec postěžoval na nedotáčivost v jedné zatáčce a na přetáčivost v té druhé, mohli jsme vše digitálně sledovat a problém vyřešit.“

 

 

 

 

 

 

 

Jízdní styl

„Ve změně jízdního stylu hrálo důležitou roli právě aktivní zavěšení. Auto se chovalo odlišně, ani jeden ze závodníků nic podobného předtím neřídil, nikdy neměli nad autem stoprocentní kontrolu v tak vysokých rychlostech.“

„Když jste vjeli do zatáčky, nemuseli jste při výjezdu vůz korigovat, nebyla potřeba ‚hra s plynem‘, stačilo sešlápnout a jet, počítač si vše vyhodnotil podle sebe a všechno v autě kontroloval. Nigel si toho začal všímat od začátku a po desetinkách na kolo zrychloval, hledal a následně nacházel více gripu, zatímco jeho týmový kolega Riccardo Patrese vždycky potřeboval víc času, než si na všechno postupně zvyknul.“

 

 

 

 

 

 

 

Výsledkem byl nejen konstruktérský šampionát, ale také zisk prvních dvou míst v poháru jezdců. I přes zisk titulu mistra světa si Mansell nedokázal zajistit sedačku u Williamsu i na sezónu 1993. Frank Williams totiž podepsal smlouvu s Alainem Prostem, který se po roční pauze vrátil do formule 1 a nakonec získal svůj čtvrtý mistrovský titul, než nadobro odešel z královny motorsportu.

Obrovský technický pokrok, který byl v roce 1992 zaznamenán ve stáji Williams, nezůstal bez povšimnutí automobilové federace FIA. Ta většinu z elektronických pomůcek pro sezónu 1994 zakázala a oba vozy Williams se začaly trápit. Právě kvůli těmto zákazům byl model FW16 velice nestabilním vozem a možná kvůli těmto zákazům nakonec vedl k tragické nehodě během GP San Marina.

Rozhovor se senzací Formule 4 Sophií Flörsch

8. května 2016, 19:57 | Roman Klemm | Komentáře
Ilustrační fotografie - Rozhovor se senzací Formule 4 Sophií Flörsch
Zavedením Formule 4 se FIA postarala o větší přehlednost tříd pod formulí 1 a v Německu zde o body zápolí téměř čtyřicet více či méně slibných talentů. Jistě, účast Micka Schumachera konzumuje obří díl pozornosti médií, v úvodních šesti závodech ovšem experty příjemně překvapilo i jedno patnáctileté děvče: Sophie Flörschová.

Slečna z Mnichova pravidelně dojížděla na bodech, stala se dokonce první ženou mladé historie F4, která kdy vedla závod a v celkovém hodnocení drží desáté místo. Je tak po čtvrtce století první Němkou (po Ellen Lohrové a Claudii Hürtgenové), která dokáže držet tempo nejrychlejších. Pilotka týmu Motopark hovořila minulý víkend na Sachsenringu s Romanem Klemmem.

Motokáry jsi jezdila od Tvých pěti let. Způsobil to nějaký vzor, který jsi chtěla napodobit?

„Ani ne, to nikdy má motivace nebyla. Líbí se mi sice, čeho dosáhli například Lewis Hamilton a Sebastian Vettel, závodím ale jednoduše proto, že mám požitek z rychlé jízdy. Čím rychleji, tím lépe a to, že letos smím nastoupit ve Formuli 4, je prostě senzační. Dělá mi to radost, prohnat po okruhu kluky.“ 

Minulý rok Ti ještě nebylo patnáct a tak jsi do monopostu nesměla. Jezdila jsi proto pohár Ginetta-GT ve Velké Británii. Mělo to pro Tvou kariéru v monopostech nějaký přínos?

„Dobrá, GT a formule se nedají srovnat. Závody v Ginetta-Cupu ale byly podobné motokárám, na které jsem byla zvyklá - jezdilo se tam totiž "na kontakt", což v monopostech není možné. Startovali jsme v rámci britského šampionátu cestovních vozů BTCC a naučila jsem se, jaké to je, jezdit před 40 tisíci diváky. V Anglii jsem se také naučila, jak zacházet s médii a fanoušky.“ 

Jela jsi i na několika klasických britských dráhách. Existují mezi nimi a moderními evropskými motodromy rozdíly?

„Ano, tyhle staré okruhy jsou mnohem užší a mají sotva tribuny. Jsou obklopeny rozsáhlými loukami, na kterých diváci sedí.“

Letos jsi konečně směla postoupit do Formule 4, jak jsi zvládla tento skok?

„Testovala jsem Tatuus-F4 již koncem minulého roku a letos jsem se zúčastnila všech šesti dnů oficiálních předsezonních testů. Mohu říci, že to auto znám dost dobře a jeho chování mne již nemůže překvapit.“ 

Většina okruhů jsou pro Tebe ovšem neznámou, jak řešíš nastavení vozu?

„Tým Motopark má hodně dat z minulé sezony a podle nich nastaví základní set-up. Já se pak ve volném tréninku snažím získat dojmy a vůz doladíme.“ 

Tento sport stojí nejen peníze, ale i čas. Jak zvládáš školu?

„Chodím do desáté třídy gymnázia a zatím jsem dokázala své známky držet na dobré úrovni. Sem na Sachsenring jsme přicestovali již v úterý a máme letos osm podniků, takže si můžeš vypočítat, že počet mých "zanedbaných hodin" je opravdu vysoký. Mám ale dost kamarádů, kteří mne zásobí probranou látkou a s jejich pomocí vše doháním.“

Tví týmoví kolegové jsou Fin a Jihoafričan - jak spolu vycházíte?

„Snažíme si navzájem pomoci, v zásadě jsme ale konkurenti. Přinejmenším tedy dáváme pozor, abychom si navzájem nevjeli do auta...“

V německé F4 jezdí několik velkých jmen, znamená to pro Tebe něco?

„Mick Schumacher je pro popularitu našeho mistrovství moc dobrý. Přitahuje média a to je dobré i pro mne. Myslím ale, že pro něj samotného ten celý povyk až tak příjemný není...“

Schumacher a někteří další jezdí paralelně i v italském mistrovství...

„Jezdci, kteří v autě sedí častěji, mají samozřejmě velkou výhodu. Je to otázka peněz a náš rozpočet má jistý strop...“ 

Kdo jsou Tvoji sponzoři a jak jsi se k nim dostala?

„Podporuje mě hlavně pan Hüsges od ověřovatelské společnosti Hüsges Gruppe. Líbí se mu, jak to dělám a je můj velký fanda. Dále mě podporují firmy Häring, InstaMotion, Adelta, Under Armour a autoklub ADAC. Většinu těchto kontaktů samozřejmě sehnal táta. Pohybujeme se v tomto sportu již deset let a za tu dobu se něco událo.“      

Letos jsi pravidelně bodovala. Když to tímhle způsobem půjde dál, tak buděš brzy muset plánovat postup do vyšší třídy...

„Plánem je zůstat i příští sezonu ve Formuli 4 a pak postoupit do Formule 3. I zde ovšem mnoho záleží na penězích.“ 

Pan Hüsges Ti asi nebude moci zaplatit cestu až do formule 1, máš už kontakty "úplně nahoře"?

„Ano, oslovilo mne již několik týmů Formule 1. Nejedná se ale zatím o nic konkrétního. Chtějí mě celý rok pozorovat a pak uvidíme dál.“ 

A Tvým definitivním sportovním cílem je?

„Stát se mistryní světa Formule 1!“

Češi jí odmítli dát závodní licenci. Teď Veronika Cichá patří mezi naše největší talenty

20. dubna 2016, 20:01 | Roman Klemm | Komentáře
Ilustrační fotografie - Češi jí odmítli dát závodní licenci. Teď Veronika Cichá patří mezi naše největší talenty
Roku 2016 se pravděpodobně ani v amerických IndyCarech, ani v GP2 a už vůbec ne v šampionátu Formule 1 nepředvede v kokpitu děvče. O to zajímavější je skutečnost, že jediná žena, která letos nastoupila do jednoho z šampionátů FIA, je Češka!

Osmadvacetiletá Veronika Cichá pojede tak jako minulý rok kompletní seriál BossGP na čtyřlitrovém voze Dallara-GP2. Děvče z Moravy bude absolvovat svou teprve druhou sezonu na okruzích a její dosavadní výsledky jsou skutečně v pozitivním smyslu slova udivující.

Udivující je i sportovní kariéra atraktivní závodnice. Před pěti lety "jen tak ze zájmu" vyzkoušela závodní cesťák a tři roky pak jezdila závody do vrchu, než ji přítel přemluvil, aby zkusila monopost. Nikde se při tom neztrapnila - naopak, všude se rychle vypracovala mezi nejrychlejší a to napříč tomu, že za sebou nemá mnohaletou průpravu z motokár a nižších juniorských tříd, tak jak je to v moderním motorsportu "zákonem". Veronika Cichá je prostě "přírodním talentem", jakých se po tratích světa nepohybuje mnoho. Talent, který byl bohužel objeven asi příliš pozdě.

Šampionát BossGP pro vozy F1, Indy a GP2 se dá s trochou fantazie porovnat s legendární "Britskou formulí 1-Aurora", kde před čtyřiceti lety zářily Lella Lombardiová, Divina Galicová a Desiré Wilsonová. Pokud se příští měsíce budou vyvíjet dle plánu, mohla by se i Cichá objevit v kokpitu formule 1 a vydat se po stopách těchto velkých jmen. Během prvního podniku BossGP v Hockenheimu, po kterém drží šesté místo v tabulce třídy GP2, poskytla česká závodnice Romanu Klemmovi rozhovor.

Jak začít jinak, než otázkou: Jak jsi se dostala za volant závodního vozu?
„Pokud někdo čeká odpověď "vedl mne k tomu táta", tak ho musím zklamat. Maminka je na mne hrdá, to ano. Minulý rok v Brně každému říkala, že "ta holka v tom autě je její dcera", i když má o mne pochopitelně strach. Pocházím z rodiny, kde automobilové závody nebyly téma. Ani já sama bych na to nepřišla, závodit. Rychlá auta se mi líbila, to ano, ale závodit? Můj tehdejší přítel mi před pěti lety umožnil vyzkoušet sportovně upravený cestovní vůz a bylo to především jeho zrychlení, které mne hned fascinovalo. Přihlásila jsem se do několika klubových závodů do vrchu. S týmem přítele jsem pak postupovala výše až do mistrovství Evropy. Šlo mi to a nakonec jsem Evropu dojela jako třetí své třídy a nejlepší žena vůbec.“

Závody do vrchu a monopost GP2 ale mají společného asi tak jen kulatý volant, jak došlo k tomuto radikálnímu přestupu?
„Ano, kopce a okruhy se prostě nedají srovnat. Můj nynější  přítel Wolfgang Jaksch již několik let závodil a nechal mne jednoho dne jen tak ze zvědavosti vyzkoušet jeho monopost. Sedla jsem do toho a zajela čas, který byl rychlejší (o hodně rychlejší), než čas, kterého s tímto vozem dosáhl napoprvé on. Byl proto přesvědčen o mém talentu a přišel s nápadem, že bych to mohla zkusit s formulí GP2 v BossGP. Problém byl jen s licencí. Český svaz mi potřebnou B-licenci pro GP2 nechtěl ani na základě mých úspěchů na kopci udělit, což mne dost naštvalo. Šli jsme tedy do Rakouska a tam s tím neměli problém. Závodím tedy s rakouskou licencí.“

S jakým cílem jsi nastoupila minulý rok a co se na tom pro letošek změnilo?
„Minulý rok šlo o to nebourat a dojíždět závody do cíle. To se zpravidla podařilo. Letos chci jít o krůček dál: hlavně se musím zlepšit v kvalifikaci. Naše závody jsou velmi krátké a dobrá startovní pozice má cenu zlata. Také chci vystupovat agresivněji a předjíždět.“

Obojí se Ti zde v Hockenheimu podařilo realizovat. Tvůj osmý čas v mokré kvalifikaci byl senzací podniku a v závodech jsi předjížděla...

„Čas v dešti mne překvapil, protože jsem s tím autem v mokru jela doposud jen jednou, minulý rok v Zolderu. Všichni mi gratulovali. V závodě jsem si umínila, že již nikomu bez boje nic nebudu darovat a že se nebudu lehce vzdávat - a nevzdala jsem se.“ 

Veronika Cichá v akci (foto: Facebook / Veronika Cichá)Talentovaná česká závodnice v akci (foto: Facebook / Veronika Cichá)

Po závodě jsi z vozu vystoupila relativně "zničená", jak to vypadá s fyzickou stránkou věci?
„Zvenčí to asi tak nevypadá, okruhy jsou ale fyzicky náročnější, než krátké kopce. Přes zimu jsem opravdu běhala a posilovala, pořád to ale ještě nestačí. Hlavně G-Forces v zatáčkách a brutální brzdy mi dávají "zabrat". Mimo to tohle auto nemá žádné servo. Bolí mne za krkem a noha až ke kyčli. Před Parabolikou tady v Hockenheimu jedeme kolem 300 km/h a musíme dolů na 40. Poprvé jsem na to šlápla tak, že se mi udělalo černo před očima a slzy mi vytryskly až na hledí přilby - nelžu! Přesto vidím, že pořád ještě brzdím dříve, než chlapi, i když již zvládnu tlak 80 barů.“

Jezdit s tak silným a rychlým vozem není legrace. Máš strach?
„Mám strach a před každým závodem se modlím. V cíli děkuji Bohu, že všechno dobře dopadlo. Mám z toho auta ohromný respekt a to mi pomáhá správně odhadnout danou situaci.“

Závody BossGP jsou krátké a tento ročník obsahuje jen sedm podniků. Do jaké míry již dokážeš ze své Dallary GP2 vytáhnout maximum?
„Myslím, že zatím jen tak kolem 70 procent. Mám pro něj ale cit a chci se s ním dále seznamovat a nedělat chyby. Nedělat chyby - to jsem se naučila na kopcích... Před sezonou jsem jela jen jeden test na Slovakiaringu.“

Když už jsme u ringů: Jak se připravuješ na všechny ty neznámé okruhy a máš některé z nich zvláště ráda?
„Nebyla jsem v žádném simulátoru. Okruhy si prohlížím z onboard záběrů jiných závodů, nebo na Playstationu. Ono je to pak stejně něco úplně jiného, když skutečně sama jedu. Mám ráda zvláště Hockenheim a Monzu.“

Jak funguje Tvá spolupráce s týmem TopSpeed Inga Gerstela? 
„Mé auto jsme od něj sice koupili, zůstalo ale v jeho dílnách v Salzburgu, kde ho připravují mezi závody. Jeho inženýři mají tolik dat a zkušeností, že obstarají i nastavení pro jednotlivé okruhy. Také už do toho ale začínám mluvit. Zde v Hockenheimu jsem si nechala jinak nastavit pedály a křídlo. Ingo mi v každém ohledu moc pomáhá.“

Jiná děvčata se připravují na automobilové závody v motokárách již od školního věku. Není Ti líto, že bylo Tvé nadání objeveno až tak pozdě?
„Možná, že je to škoda, v zásadě jsem ale spokojená se situací takovou, jaká je. Na profesionální kariéru v motorsportu stejně nepomýšlím.“

A soukromý život Veroniky Ciché? 
„Vystudovala jsem inženýra ekonomiky a managementu a pracuji ve Wolfgangově firmě ve Švýcarsku, kde již druhým rokem žiju. Jeho podnik má zájmy po celém světě, takže hodně cestujeme - jsme prakticky 24 hodin denně spolu. Za maminkou na Moravu jezdím každý druhý měsíc.“

A vzdálenější sportovní budoucnost? Tvůj přítel koupil dva vozy Super Aguri SA06...
„Ano. Jeden z nich zde s úspěchem poprvé vyzkoušel. Svést se v autě formule 1 je můj sen. TopSpeed náš druhý vůz právě dokončuje a byla bych šťastná, kdybych ho jednoho dne směla alespoň vyzkoušet.“

Robert Lechner: Proč to s Formulí 1 neklaplo?

10. dubna 2016, 23:03 | Roman Klemm | Komentáře
Ilustrační fotografie - Robert Lechner: Proč to s Formulí 1 neklaplo?
Koncem devadesátých let platil Robert Lechner ze Salzburgu za největší rakouskou naději Formule 1. Dnes vede osmatřicetiletý Lechner společně s bratrem Walterem vlastní závodní stáj, která nastoupí v německém a italském šampionátu Formule 4.

Celý tým se teprve před měsícem stěhoval do nových hypermoderních prostorů v obci Thalgau nedaleko Lechnerova bydliště a Salzburgringu. Tato investice se má postarat o další kapitolu v úspěšné historii Lechner Racingu. S Romanem Klemmem hovořil bývalý závodník o své kariéře, plánech a o motorsportu vůbec.  

Rád bych náš rozhovor rozdělil na dvě části: zaprvé "Robert Lechner - závodník" a pak "Robert Lechner - šéf týmu a podnikatel". Tvůj otec, Walter Lechner senior, patřil od poloviny sedmdesátých až hluboko do devadesátých let k závodnické elitě Evropy. Ještě dnes se mi vybaví před očima obrázky rakouské televize, kde po vítězství v závodě Interserie na Österreichringu nedrží v náruči jen poháry, ale i své dva chlapce. Byla tedy Tvé kariéra a kariéra Tvého bratra Waltera juniora jaksi předznamenaná? Byli jste vystavěni otcově tlaku?

Robert Lechner: „S motorsportem jsme vyrůstali. Byli jsme ve středu jeho víru. Táta byl pořád s úspěchem na cestách a kamarádi ve škole o tom se mnou samozřejmě rádi mluvili. To, že u nás doma běžně procházely velké osobnosti sportu, jako Roland Ratzenberger nebo dnešní šéf Toro Rosso, Franz Tost, pro nás ale bylo zcela normální. Roland (roku 1994 zahynul za volantem Simteku v Imole) dokonce občas směl být naší chůvou!

Ohledně tlaku: ne, neměli jsme tlak... Vůbec ne - nula. Spíše obráceně: z dnešního hlediska musím podotknout, že by asi tenkrát bylo lepší, kdyby nás táta do sportu nasměroval mnohem dříve a silněji. Nikdy jsem například neměl vlastní motokáru a v depu jezdců jsem záviděl jiným dětem, které se směly prohánět na Monkey-Biku. Můj otec ale byl a je realista. Znal tento sport lépe, než mnozí ostatní a přesně věděl, že je nejen drahý, ale i nebezpečný.“

Tvůj otec byl mistrem Evropy Formule-V, šampion Intersérie, účastník 24h Le Mans a majitel vlastního týmu. Muselo Tě přeci napadnout, že se kolem Tebe děje něco zvláštního?

„Jak jsem již řekl - pro mne to byla normalita. Jistě byly tu příležitosti, kdy jsem cítil zvláštní hrdost. Například v Československu. Závody Intersérie tam tehdy na ochozy přilákaly statisíce diváků. Když jsme v Mostě přijeli před hotel Murom, tak tam již čekaly stovky fandů na autogramy a nálepky. Když se pak vrhli na tátu, tak jsem si myslel "Táta je Rockstar!"

Na druhé straně si dodnes dobře pamatuji na strašné české hranice. Dlouho jsme museli na něco čekat, všude byly ostnaté dráty, samopaly... Krčil jsem se v autě a měl jsem hrozný strach. Už jako dítě jsem tušil, že tady něco nebylo v pořádku.

Ach a při tom mne napadá: v Intersérii se tehdy daly vyhrát pěkné peníze. Jen je nikdo nesměl z Čech vyvézt. Proto jsme měli s Walterem doma téměř výlučně české hračky. Pamatuji i na matračky "Barum" a kuchyň plnou českého cibuláku! Za něco táta ty peníze utratit musel...“

Jak se tedy nakonec událo, že jsi začal závodit i Ty?

„Táta měl na Österreichringu závodnickou školu a během prázdnin jsme tam s Walterem směli vždy pár týdnů pomáhat - tedy uklízet dílny a pucovat auta. Walter Penker tam tehdy vedl motokárovou dráhu a jednoho dne nás nechal jen tak z legrace jet. Franz Wurz, otec jezdce F1 a mluvčího GPDA Alexe, si pak vzal tátu stranou a navrhl mu, aby mě v malém rámci nechal závodit. Roku 1991 jsem tedy jel pár klubových závodů. Motokáru nám půjčil známý. Vedl jsem si celkem dobře, protože jsem pak v letech 1992 až 1994 slavil úspěchy v národním šampionátu. Po technické stránce se ale o mne staral pořád ještě ten známý a k závodům mě vozila máma, nebo děda. Táta měl dost své vlastní práce a podívat se přišel jen jednou za rok, aby "si udělal obrázek o mém vývoji". Nechtěl se do toho míchat, protože sám nepřicházel z motokárové scény a nevyznal se tam příliš dobře. Prostě ještě nepatřil do generace Sennů a Schumacherů.“ 

Roku 1998 se Lechner stal německým viceistrem F3. Only sky was the limit... (foto: Roman Klemm)

Roku 1995 jsi pak postoupil do monopostů...

„Ano, a i tentokrát hrál Alex Wurz klíčovou roli. Byl jedním z absolventů tátovy závodnické školy, stejně tak jako například i Stefan Bellof nebo Christian Klien. V mých očích byl Alex hrozně "cool". Byl mistrem formule Ford, měl vlastní auto, přítelkyni... To mi moc učarovalo a chtěl jsem to také!

Táta byl s mým vývojem spokojen a rozhodl se, že mne jednu sezonu podpoří. Koncem toho roku jsme pak chtěli zhodnotit výsledky a rozhodnout, jak pokračovat dál. Výsledky byly výborné. Stal jsem se hned rakouským mistrem a koncem sezony jsem dokonce před Basem Leindersem v Brands Hatch vyhrál závod mistrovství Evropy. Příští den jsem tam nastoupil do Festivalu Formule Ford, jakéhosi světového šampionátu této třídy a dojel jsem za Markem Webberem čtvrtý. Ještě v Anglii mi šéf Van Diemenu, Ralph Firman nabídl pro příští rok bezplatně tovární vůz pro britské mistrovství. Webber měl být můj týmový kolega.“

Příští léta se, jak známo, proměnily ve "velkou show Roberta Lechnera". Opět jsi se stal mistrem formule Ford, pak šampionem silnější formule Renault a roku 1998 jsi byl vicemistrem prestižního mezinárodního německého šampionátu formule 3. Tvé cíle se jasně rýsovaly na obzoru: formule 3000 a pak formule 1. Na startu Grand Prix jsme Tě ale nikdy neviděli, v čem byla chyba?

„Po sezoně 1998 jsem měl několik nabídek ohledně přestupu do formule 3000 a ohledně testů formule 1. AMG-Mercedes a Opel se mnou chtěli jednat o vozu pro DTM. Všem jsem ale odřekl - a oni se již podruhé neozvali... Za pousmání stojí, že dnes je ředitelem sportovního oddělení Mercedesu Toto Wolff, další z žáků školy Walter-Lechner-Racing-School.

Ozvaly se u mne i velké manažérské skupiny jako Willi Weber (Schumacher), Peter Cramer nebo WWP a chtěli mi dát smlouvu. Táta ale byl přesvědčen, že je to všechno moc brzy. Byl jsem tenkrát takový maličký hubeňourek a chtěl mě chránit před nástrahami velkého světa. Dobře tomu rozumím.

Zůstal jsem tedy druhý rok ve formuli 3. Jako vicemistr minulé sezony jsem platil za favorita. Měli jsme velké sponzory  a i média měla jistá očekávání. Tlak byl obrovský a překvapilo mne, že s úspěchem ještě rostl! V takové pozici by mi pomohl jen titul -  ten jsem bohužel nevyhrál. Roku 1999 jsem byl rychlejší a lepší jezdec, než před tím, měl jsem ale několik nehod.

Koncem sezony jsem myslel, že všechno vyžehlím dobrým výsledkem v Macau. Byl jsem zrovna druhý za Jensonem Buttonem, když jsem vyletěl do bariéry... Bylo to ale právě v Macau, kde jsem si sám sobě definitivně potvrdil, že jsem špičkový jezdec. V kvalifikaci jsem měl také nehodu, přesto jsem docílil třetího nejrychlejšího času. Většina pozorovatelů byla ale tak povrchní, že můj výkon kvůli té nehodě v závodu zapadl.“

Šel jsi pak, tak jako Ratzenberger, Schumacher a Irvine před Tebou, na rok do Japonska.

„Pro ročník 2000 jsem měl dvě možnosti. Buď postup do formule 3000, nebo Japonskou formuli 3. Táta mne tlačil směrem F3000 a testoval jsem za týmy Super Nova a Astromega v Jerezu. U Astromegy tam byl mým týmovým kolegou mladý Fernando Alonso. Tenhle Španěl byl neuvěřitelně rychlý a v nitru duše jsem uznal, že je lepší, než já. Byl jsem naivní. Dnes je mi jasné, že prostě rychlejší být musel - celý rok na té trati jezdil, zatímco pro mne byla úplně nová...

Rozhodl jsem se pak pro Japonsko. Mělo to více důvodů. Boss továrního týmu Tom´s-Toyota mi věřil a oslovil mne již v Macau. Smlouva s ním znamenala, že jsem konečně mohl sportem vydělávat peníze. Mimo to jsem chtěl všem dokázat, že to zvládnu i sám, bez táty. No a také jsem chtěl prostě pryč od médií a stát se továrním jezdcem.“

Tvůj "Japonský plán" ale nevyšel...

„Ne úplně... Dokázal jsem sice i tam vyhrávat závody, byl jsem ale příliš daleko pryč od Evropy. Před "érou internetu" to byl velký problém. Zprávy o mých výsledcích zde nebyly moc dobře viditelné, mé úspěchy tedy byly de facto bezcenné.

Ze začátku jsem tam bydlel společně s Alexem Yoongem, s jejich řečí a kulturou jsem se ale nějak nedokázal spřátelit. Nabídli mi sice, abych zůstal a jezdil jejich F3000 a GT, po roce jsem se ale rozhodl, že se vrátím do Evropy. Svět motorsportu je ovšem velmi zapomnětlivý a po mém návratu jsem se zde ocitl bez sponzorů a bez manažera...“

Co tedy bylo retrospektivně rozhodující chybou v plánování Tvé kariéry?

„Měl jsem lépe využít "vlnu úspěchu roku 1998". Měl jsem tehdy přestoupit do DTM a vedle toho vzít místo testmana formule 1. Myslím, že by to můj tehdejší sponzor, telefonní společnost A1, finančně zařídil. Také jsem se neměl "manažovat sám". Měl jsem to přenechat profesionálům, s důležitými vztahy. Časem je člověk vždy chytřejší...“

Později jsi pak ale přeci dokázal, vybojovat se mezi špičku jezdců GT a sportovních vozů...

„Neměl jsem opravdu nic v ruce, když mne jednoho dne oslovil jeden bývalý mechanik Lechner Racingu. Jeho tým MIS potřeboval pro závod seriálu V8-Star náhradu pro závod na Salzburgringu, protože jejich jezdec onemocněl. Rád jsem tedy zaskočil - a ten závod jsem před Johnny Cecottem vyhrál!

Znamenalo to můj průlom. Pro příští dva roky jsem dostal smlouvu s týmem Zakspeed a jezdil jsem za ně v V8-Star společně s bývalým pilotem F1 Pedrem Lamym. Ty auta měly senzační zvuk a vyhrával jsem. Tyhle dva roky se Zakspeedem byly nejlepší mé závodnické kariéry!“

Kdybys směl vybrat nejhezčí okamžik Tvé kariéry..?

„Tak bych vybral mé vítězství při čtyřiadvacetihodinovce na Nürburgringu roku 2002. Vyhráli jsme společně s Pedrem Lamym a Peterem Zakowskim na Dodge Viper a je to zvláště pěkné, když se můžeš radovat s kolegy.“

A okamžik největšího zármutku?

„Tak to musím opravdu hodně dlouho přemýšlet... Ano, vzpomínám si na jeden večer v hotelu v Suzuce během mého prvního závodního víkendu v Japonsku. Na špičku mi chyběli tři desetiny a já neměl plán, kde je najít. Cítil jsem se tehdy hrozně sám a bezradný. Oči mi zvlhly a ptal jsem se, jestli to nebyla chyba, že jsem se tam vůbec vydal...“

Čímž bychom dospěli ke druhé části rozhovoru - Robert Lechner, majitel týmu, manažer a učitel...

„Můj poslední závod jsem jel za Astonu Martin roku 2008 společně s mým dobrým kamarádem Tomášem Engem na Nürburgringu. Již roku 2005 jsme ale s bráchou založili agenturu, která se specializovala na různé prezentace a PR akce. Jednou takovou akcí byl náš podíl na provedení a organizaci šampionátu Mini-Cooper-Challenge. Konkrétní plány ohledně založení vlastní stáje jsme tehdy ale ještě neměli.

Firma se dost dobře vyvíjela a v létě roku 2012 nás oslovil jeden polský olejářský koncern, zda bychom s ním nechtěli nastoupit do Porsche Supercupu. V letech 2013 až 2015 jsme tam slavili ohromné úspěchy.“

Mladý šéf týmu Robert Lechner prezentuje hrdě svou novou firemní budovu v Thalgau u Salzburgu (foto: Roman Klemm)

Jak vypadá dělba práce mezi bratry Lechnerovými?

„Jedna naše spolupracovnice to moc dobře definovala: "Robert je software podniku a Walter hardware". Jako vyučený ekonom se starám předevšímm o finanční stránku a marketing. Walter je zodpovědný za logostiku a techniku.“

Teprve v březnu jste se přestěhovali do vašeho nového "hlavního stanu" u Salzburgringu. Kolik spolupracovníků má Lechner Racing a jaký ja váš program sezony 2016?

„Chtěli bychom se vrátit ke kořenům Lechner Racingu a proto pojedeme se třemi vozy formuli 4 v Německu a Itálii. Naši jezdci Michael Waldherr, Yannik Brandt a Tommy Preining všichni prošli naší závodnickou školou a mají velký potenciál.

Máme sedmnáct pevných zaměstnanců a mimo závodní stáje vedeme dále naší školu a konzultační agenturu.“

Kde vidíš rozdíly mezi dnešní formulí 4 a dorosteneckými šampionáty Tvé éry před dvaceti lety?

„V zásadě dělají jezdci dnes ty stejné chyby jako tenkrát. V tom ohledu se tedy nic nezměnilo. Musím ale přiznat, že dnes vládne mnohem větší vyrovnanost. Všichni přicházejí do monopostů z motokár a jsou tedy již ostřílení závodníci. Také okolí se hodně změnilo. Mého času ještě neexistovali všichni ti manažeři, trenéři a psychoterapeuti.“

Jakým způsobem vybíráte vaše jezdce?

„Týdně se u nás hlásí kolem patnácti zájemců o kokpit. Po telefonním rozhovoru ty nejslibnější pozveme k nám. Stavíme i moderní simulátor. V osobním rozhovoru si pak uděláme celkový obrázek, protože se nesmí opomenout ani finanční stránka věci. Budget jedné sezony formule 4 se pohybuje kolem 300 tisíc Eur. V zásadě je to ale tak, že kdo chce za Lechner Racing závodit, ten musí předem projít naší školou.“

Stavbou nového komplexu jste položili základ úspěšné budoucnosti vašeho týmu, jaké jsou vaše plány příštích několika let?

„Dovedl bych si Lechner Racing docela dobře představit v DTM. Naším dalším velkým snem je nastoupit v Le Mans. No a pak je tu pořád ještě i formule 1. Jako jezdec jsem se tam sice nedostal, jsem si ale jistý, že to dokážu na sektoru managementu. S mými zkušenostmi a kontaky tam mohu jistě hodně dokázat. Nejdůležitější poznatek mých pětadvaceti let strávených v motorsportu totiž je, že k úspěchu vede pouze optimální souhra talentu, vztahů a správných rozhodnutí...“ 

Kdyby sis mohl vybrat jen jedno... Netradiční rozhovor s Nicem Rosbergem

28. března 2016, 20:49 | Stanislav Kolman | Komentáře
Ilustrační fotografie - Kdyby sis mohl vybrat jen jedno... Netradiční rozhovor s Nicem Rosbergem
Oficiální stránky Formule 1 pro své čtenáře pravidelně připravují zajímavé rozhovory. Jedním z nich je i ten s Nicem Rosbergem. Německý pilot dostává otázky na různé věci, přičemž jako odpověď musí vybrat jen jednu - tu nejoblíbenější.

Kdyby sis na celý zbytek života mohl vybrat jen jedno jídlo, jaké by to bylo?
„Pistáciová zmrzlina! Mám k dispozici tu nejlepší na planetě. Má žena má vlastní cukrárnu na Ibize.“

Kdyby sis mohl vybrat jen jednu přísadu na pizzu, jaká by to byla?
„Rajčata a čerstvá mozzarella.“

Kdyby sis mohl vybrat jen jedno místo, kde trávit prázdniny...
„Můj domov v Monaku, protože jsem tak často pryč.“

Kdyby sis mohl vybrat jen jediný závodní okruh, který by to byl?
„Monako. Cítím se tu jako doma a je to pro mě největší výzva a možnost ukázat se.“

Kdyby sis měl vybrat jen jedno silniční vozidlo...
„Mercedes Gullwing.“

A jedno závodní auto?
„Ferrari 250 GTO.“

Kdyby sis musel vybrat jen jednu hru, jakou?
„Backgammon. Je to naše rodinná hra. S tátou i přáteli máme vždy velké bitvy.“

Kdyby sis mohl obléct jen jednu barvu, která by to byla?
„Tmavě modrá.“

Kdyby sis mohl vybrat jen jeden sport, který by zvítězil?
„Fotbal. Snil jsem o tom, že budu hrát profesionálně, ale neměl jsem dostatek talentu.“

Kdyby sis mohl vybrat jen jednu píseň, kterou?
„Beautiful Day od U2.“

Kdybys měl vybrat jen jednu knihu?
„Dlouhý pochod od Stephena Kinga.“

A jen jeden film?
„Spojenec. V hlavní roli Clive Owen.“

Kdyby sis pro zbytek života mohl vybrat jen jednu osobu, kterou?
„Na to není možné odpovědět, jsou totiž dvě. Má žena a má dcera!“

Kdyby sis mohl vybrat jen jednoho týmového kolegu...
„Juan Manuel Fangio. Je neuvěřitelné, čeho dosáhl.“

Kdyby sis mohl vybrat jen jednu nejoblíbenější zatáčku?
„Eau Rouge.“

Kdyby sis mohl vybrat jen jediný věk?
„Třicet let.“

Kdyby sis mohl vybrat jen jednu éru Formule 1, ve které bys rád závodil, kterou?
„Osmdesátá léta s turbomotory a velkými zadními pneumatikami.“

Kdyby sis mohl vybrat jen jednu cukrovinku...
„Sušenky Oreo.“

Kdyby sis mohl vybrat jen jednu vzpomínku ze závodnické kariéry, která by to byla?
„Nedělní party s přáteli poté, co jsem poprvé vyhrál v Monaku.“

Nováček GP2 Kirchhöfer hovoří o svém přesunu i špatné situaci motorsportu v Německu

14. března 2016, 12:41 | Roman Klemm | Komentáře 1x
Ilustrační fotografie - Nováček GP2 Kirchhöfer hovoří o svém přesunu i špatné situaci motorsportu v Německu
Marvin Kirchhöfer skončil v posledních dvou ročnících šampionátu GP3 jako třetí. Letos se mu podařilo najít finanční podporu pro zasloužený postup do GP2, kde nastoupí za špičkový britský tým Trevora Carlina. Talentovaného jezdce vyzpovídal Roman Klemm.

Začít bych chtěl gratulací k zaslouženému postupu do GP2. Máš teď za sebou první testy v Barceloně, můžeš své dojmy krátce shrnout?
„Jsem skutečně překvapen, jak dobře se nám tam dařilo. Nesmíš při tom koukat jen na tabulky dosažených časů. Nastoupili jsme s jinou strategií, než někteří soupeři a nejeli jsme "na čas s měkkými pneumatikami". Mimo to nás první den trošku zbrzdil malý technický problém.“

Již před dvěma lety jsi mohl vůz GP2 (u týmu Hilmer) krátce vyzkoušet. Přesto bych se zeptal, zda Tě skok z monopostu GP3 do GP2 něčím překvapil?
„Malé překvápko člověk zažije po několikaměsíční zimní přestávce v každém případě. GP3 a GP2 se opravdu nedají srovnat. Rychlost a uspokojení z jízdy s GP2 jsou mnohem, mnohem větší! A pak ty karbonové brzdy. Když na ně dupneš, tak letí tvá hlava opravdu kupředu, jako by jí to chtělo urvat.... GP2 je senzační, moc se mi líbí.“

Do jaké míry jsi se během těch tří dní s vozem spřátelil? Rozeznal jsi již jeho hranice, nebo ještě vidíš rezervy?
„GP2 jsou komplikovaná auta, za tři dny jim naplno nelze porozumět. Byli tu jezdci, kteří potřebovali tři sezony... Ano, jsou tam ještě místa, kde se mohu přiučit a zlepšit. V tom autě se ale již cítím dost dobře.“

Také zastávky v boxech pro Tebe budou novotou...
„Ano. V Barceloně jsme je ještě nezkoušeli. Chceme se na to téma vrhnout v Jerezu. Zvláště optimální odpich po výměně pneumatik si musím natrénovat. No a pak je tu samozřejmě strategie použití předepsaných pneumatik - to je pro mne všechno úplně nové... Závody GP3 byly většinou rozhodnuty již po kvalifikaci. V GP2 se dá během závodů více pokerovat.“

Trevor Carlin hovořil po stažení svého týmu z WSbR o tom, že se jeho stáj letos bude naplno koncentrovat na úspěchy v GP2. Mimo to se ale silně angažuje i v USA. Bude osobně přítomen u všech Tvých závodů?
„Bude. Byl i u testů v Barceloně. GP2 je mu po minulém, poněkud bezvýsledném ročníku, moc důležitá. Tlačí celý tým směrem k úspěchu a dává mi najevo, že mi hodně věří.“ 

Nováčka šampionátu GP2 vyzpovídal Roman Klemm

Na tvém voze byl v Barceloně vidět jen jediný sponzor - Clincall. Máš zajištěné i další mecenáše?
„Ano, máme i další sponzory, zvláště z Lipského regionu. K tomu právě hovoříme s dalším třemi potencionelními investory. Sezona je již teď na 75% finančně zabezpečena. To je normální, dělali jsme to tak i minulé roky. Další bonusy by měly přijít s úspěchem - jsem v tomto ohledu velký optimista.“

Carlin svůj tým ještě oficiálně nepředstavil. Čeká, až bude mít jasno ohledně druhého jezdce?
„Ano. Až bude rozhodnuto o obsazení druhého kokpitu, tak bude tým oficiálně oznámen.“

Apropos druhý kokpit: jaký typ týmového kolegy Ti vyhovuje nejvíc?
„Ze sportovního hlediska potřebuji někoho, jehož výkony mi poskytnou jistou orientaci. Tak jako Estaben Ocon u ART minulý rok. Jsem v GP2 "rookie" a hlavně při testech bych tu potřeboval někoho, kdo svými zkušenostmi pomůže i mně. Nemyslím, že mi něco dá kolega, který sice týmu zaplatí hromadu peněz, pak ale bude o dvě vteřiny pomalejší než já.“

Jaké výsledky bys tento rok považoval za úspěch?
„Teď po testech je dost těžké to odhadnout. Myslím, že opravdové rozvržení sil poznáme až při prvním závodě. Když jsem nastupoval do GP3, tak jsem chtěl do nejlepší pětky a dopadl jsem lépe. Je mi jasné, že to v GP2 bude mnohem těžší. Mým cílem by bylo konečné umístění mezi nejlepšími pěti  - a mimo to několik opravdu špičkových umístění v závodech.“

Budeš poprvé spolupracovat s britským týmem. Jak se Ti s Angličany v porovnání s Francouzi dařilo?
„Každý národ má své "speciality", s chlapci od Carlinu jsme si ale hned rozuměli výborně. Myslím, že s Angličany se dá vycházet lépe - už ohledně řeči. Zdá se mi, že jednoduše rychleji reagují na mé návrhy... Prostě makaj, abychom měli úspěch - to jsem poznal hned!“

Naváže Marvin Kirchhöfer na povedené výsledky z GP3 i o třídu výše?

Víš už, kdo bude Tvůj inženýr?
„Asi ano. Bude to Andrew. Je velmi inteligentní a to co dělá, má hlavu a patu. Moc mi vyhovuje.“

Budeš se stěhovat k týmu do Velké Británie?
„Ne, ne! Jsem šťastný tady doma v Německu! Ale hodně času u nich strávím, to ano. Celý příští týden například budu u týmu při přípravách na testy v Jerezu.“

Jsi již hotov se školou a budeš letos na sto procent profík?
„Ne, v květnu dělám zkoušky, takže na školu si musím ještě také dát pozor.“

Sledovali jste pro tento rok mimo GP2 a DTM i jiné možné cíle?
„Ano, přemýšleli jsme i o přestupu do Formule Renault 3,5. Trevor Calrlin nám ale nakonec nabídl velmi výhodnou smlouvu pro GP2 a jsem šťasten, že to takhle dopadlo!“

Ve formuli 1 sice letos pojede pět Tvých krajanů, na sektoru mezinárodních dorosteneckých formulí ale jsi jediným Němcem široko daleko. Co není v pořádku v této "bohaté zemi"?
„Problém je, že je motorsport rok od roku dražší. Slyšel jsem, že mladíci už za sezonu F4 platí kolem 300.000 Euro! Jak má nějaký talent z motokár, které ho stály kolem 80.000 Eur takový skok prodat sponzorům? V Německu prostě chybí podpora velkých podniků a organizací, jako ADAC a Pošta. Měli by každý rok vybrat kádr pěti talentů a investovat do nich. A to se právě neděje...“

1 2 3 4 5 6 7 8 »