Závěr FIA o Bianchiho nehodě

Původní znění

Následující text je shrnutím nálezu vyšetřování podmínek obklopující nehodu Julese Bianchiho během Velké ceny Japonska dne 5. října 2014 na Suzuce.

Ve 43. kole Velké ceny Japonska Jules Bianchi ztratil kontrolu nad svou Marussií v zatáčce 7 a naboural do mobilního jeřábu, který odklízel Sauber Adriana Sutila, který v tomto místě havaroval v předchozím kole. Bianchi utrpěl závažná život ohrožující zranění hlavy a byl transportován do nemocnice ambulancí.

Podnebnými podmínkami v této době byl déšť a zhoršující se stav tratě a tento sektor tratě byl pod dvojitými žlutými vlajkami kvůli Sutilově nehodě.

Shrnutí všech důkazů a dalších informací o událostech vedoucích k Bianchiho nehodě bylo vyneseno desetičlenným panelem zřízeným FIA. Panel odevzdal 396 stránkovou zprávu ohledně jejich nálezů s doporučeními ke zlepšením, z nichž většina je relevantní k veškerému motosportu. Tato zpráva byla prezentována Světovému Motosportovému Koncilu FIA (FIA World Motorsport Council).

Závěry:

Shrnutí událostí vedoucích k Bianchiho nehodě indikují, že došlo k souhře několika náhod, které mohly k nehodě přispět, nicméně žádná ji nezpůsobila samotná.

1. Téměř suchá závodní stopa skrz zatáčku 7 byla narušena vodou stékající na trať a proudem z kopce podél ní. Jak Sutil tak Bianchi ztratili kontrolu v tomto bodě v zatáčce 7.
2. Sutilův vůz byl v procesu odstraňování mobilním jeřábem, když se Bianchi blížil k sektorům 7 a 8 [Pozn. redakce: sektory tratě rozdělené pro organizátory, které rozdělují konkrétní stanoviště maršálů apod.], které obsahují tu část zatáčky číslo 7, kde probíhalo odstraňování. Sektory 7 a 8 byly podřízeny dvojitým žlutým vlajkám.
3. Bianchi dostatečně nezpomalil, aby se vyhnul ztrátě kontroly nad vozem, ve stejném bodě na trati jako Sutil.
4. Kdyby se piloti přizpůsobili požadavkům dvojitých žlutých vlajek, jak je stanoveno v Dodatku H, článku 2.4.5.1.b, tak by ani soutěžící ani organizátoři neměli být vystavení akutnímu fyzickému nebezpečí.
5. Akce následující Sutilovo nehodu byly ve shodě s regulemi a jejich interpretací po 384 nehodách v předchozích 8 sezonách. Bez výhody předvídání, nebyl zde žádný viditelný důvod, proč by na trať měl vyjet Safety Car jak před, tak po Sutilově nehodě.
6. Bianchi nezvládl dostat přetáčivý vůz pod kontrolu a trať opustil o něco dříve než Sutil a mířil čelem do kopce k bariérám. Bohužel, mobilní jeřáb byl před touto částí bariér a Bianchi do něj narazil a podjel zadní část jeřábu ve vysoké rychlosti.
7. Během dvou sekund, kdy Bianchiho vůz opouštěl trať a mířil k jeřábu, pilot aplikoval plynový i brzdový pedál najednou. Tento FailSafe algoritmus je designován, aby vypnul motor, ale byl přerušen koordinací otáček, která ovládá zadní Brake-by-Wire systém (letošní novinka, kdy piloti brzdí pomocí elektroniky). Bianchiho Marussia má unikátní design Brake-by-Wire systému, která se ukázala být nekompatibilní s nastavením systému FailSafe.
8. Fakt, že FailSafe nevyřadil motor z provozu, jak po něm pilot chtěl, mohlo ovlivnit velikost nárazu; toto však nebylo možné spolehlivě vyčíslit. Nicméně se mohlo stát, že Bianchi byl rozptýlen tím, co se dělo a společně s faktem, že se jeho přední kola zablokovala, byl neschopen zatočit s vozem do takového směru, aby se jeřábu vyhnul.
9. Bianchiho bezpečnostní helma narazila do zkosené spodní strany jeřábu. Magnituda nárazu způsobila masivní deceleraci a úhlové akceleraci, která vedla k jeho závažným zraněním.
10. Všechny záchranné a lékařské procedury byly dodrženy a jejich provedení je považováno za významné přispění k záchrany Bianchiho života.
11. Není proveditelné vyhnout se zraněním, která Bainchi utrpěl, ani uzavřeným kokpitem, nebo ochrannými „sukněmi“ na jeřábu. Ani jeden z těchto přístupů není prakticky kvůli velmi velkým silám zapojených ve srážce 700 kilogramového vozu s 6500 kilogramovým jeřábem v rychlosti 126km/h. Zkrátka na voze F1 nemůže být dostatečná nárazová struktura, která by absorbovala tolik energie bez zničení pilotovy buňky, nebo vygenerování nepřežitelnou deceleraci.
    Je fundamentálně špatně zkoušet a udělat srážku mezi závodním vozem a velkým a těžkým vozidlem přežitelnou. Především se musí zabránit vozu vůbec jeřáb nabourat a/nebo maršály pracující kolem něj.

Doporučení:

1. Nová regule pro dvojité žluté vlajky:
   Stanovení rychlostního limitu v sekci tratě, kde jsou vyznačeny dvojité žluté vlajky.
   Je navrhováno, aby se pracovní skupina složená z ředitelů závodů a stewardů setkala a navrhla detailní regule a pokyny pro aplikování této nové regule, a to tak, aby se dala použít v roce 2015 v mezinárodním okruhovém závodění.
2. Bezpečnostně kritický software:
   Provede se kontrola bezpečnostně kritického softwaru a zařízení, aby se zkontrolovala jeho integrita.
3. Traťové kanálky:
   Budou zrevidovány pokyny pro odvod vody z trati, včetně přístupových cest.
4. Čtyřhodinové pravidlo:
   Článek 5.3 sportovních regulí FIA říká: Pokud by měl být závod zastaven, délka zastavení bude přičtena k maximálnímu limitu pro závod čtyř hodin.
   Je navrhováno, aby byly zavedeny regule nebo pokyny, aby start závodu nesměl být méně než čtyři hodiny před západem Slunce nebo setměním, s výjimkou nočních závodů.
   Je také doporučeno, aby byl kalendář F1 zkontrolován, aby se, kde je to možné, data závodů vyhnula lokálním deštivým sezonám.
5. Superlicence
   Je navrhováno, aby piloti po získání Superlicence podstoupili kurs k seznámení se s používanými procedurami F1 a zajištěním bezpečnosti během závodu.
   Je také navrhováno, aby noví držitelé Superlicence prošli testem, který zajistí, že jsou se všemi relevantními regulemi plně obeznámeni.
6. Kontrola risku ve Formuli 1
   Bude zvážena revize risku v F1, aby se zjistila přítomnost případných bezpečnostních mezer, jako například bezprecedentní kombinace faktorů, která by mohla vyústit ve vážnou nehodu.
7. Pneumatiky
   Pro pilota je částí práci řídit svůj vůz jak nejrychleji dovede v daných podmínkách tratě na příslušné směsi pneumatik. Ačkoliv charakteristika pneumatik do mokra poskytnutých Pirelli neovlivnily Bianchiho nehodu nebo její důsledky v jakékoli závažné míře, je doporučeno, aby dodavatel pneumatik vyvinul a adekvátně otestoval pneumatiky do mokra mezi každou sezonou Formule 1 a aby byl schopen nejnovější pokrok dodat na první závod.

Složení panelu vyšetřování nehody

Prezident:
Peter Wright, Prezident Bezpečnostní komise

Členové:
Ross Brawn, dřívější ředitel týmu Mercedes F1 Team, Brawn Grand Prix a dřívější technický ředitel Scuderie Ferrari
Stefano Domenicali, dřívější ředitel týmu Scuderia Ferrari
Gerd Ennser, hlavní představitel stewardů
Emerson Fittipaldi, prezident komise pilotů FIA, F1 steward, dřívější F1 závodník
Eduardo de Freitas, ředitel závodů světového vytrvalostního šampionátu
Roger Peart, prezident komise okruhu, prezident ASN Kanady, F1 steward
Antonio Rigozzi, advokát, soudce mezinárodního odvolacího soudu FIA volen týmy
Gérard Saillant, prezident institutu FIA a prezident lékařské komise.
Alex Wurz, prezident GPDA, zástupce pilotů, dřívější F1 závodník